مقاله ترجمه شده رایگان مکانیک خودرو درباره ترمزهای دیسکی
How Brakes Work
We all know that pushing down on the brake pedal slows a car to a stop.
But how does this happen? How does your car transmit the force from your
leg to its wheels? How does it multiply the force so that it is enough
to stop something as big as a car?
When you depress your brake pedal, your car transmits the force from
your foot to its brakes through a fluid. Since the actual brakes require
a much greater force than you could apply with your leg, your car must
also multiply the force of your foot. It does this in two ways:
Mechanical advantage (leverage)
Hydraulic force multiplication
The brakes transmit the force to the tires using friction, and the tires
transmit that force to the road using friction also. Before we begin our
discussion on the components of the brake system, we’ll cover these
three principles:
Leverage
Hydraulics
Friction
Leverage and Hydraulics
In the figure below, a force F is being applied to the left end of the
lever. The left end of the lever is twice as long (2X) as the right end
(X). Therefore, on the right end of the lever a force of 2F is
available, but it acts through half of the distance (Y) that the left
end moves (2Y). Changing the relative lengths of the left and right ends
of the lever changes the multipliers.
|
|
The basic idea behind any hydraulic system is very simple: Force applied
at one point is transmitted to another point using an incompressible
fluid, almost always an oil of some sort. Most brake systems also
multiply the force in the process. Here you can see the simplest
possible hydraulic system
Simple hydraulic system
In the figure above, two pistons (shown in red) are fit into two glass
cylinders filled with oil (shown in light blue) and connected to one
another with an oil-filled pipe. If you apply a downward force to one
piston (the left one, in this drawing), then the force is transmitted to
the second piston through the oil in the pipe. Since oil is
incompressible, the efficiency is very good — almost all of the applied
force appears at the second piston. The great thing about hydraulic
systems is that the pipe connecting the two cylinders can be any length
and shape, allowing it to snake through all sorts of things separating
the two pistons. The pipe can also fork, so that one
master cylinder can drive more
than one slave cylinder if desired, as shown in here
Master cylinder with two slaves
The other neat thing about a hydraulic system is that it makes force
multiplication (or division) fairly easy. If you have read
How a Block and Tackle Works or
How Gear Ratios Work, then you
know that trading force for distance is very common in mechanical
systems. In a hydraulic system, all you have to do is change the size of
one piston and cylinder relative to the other, as shown here.
Hydraulic multiplication
To determine the multiplication factor in the figure above, start by
looking at the size of the pistons. Assume that the piston on the left
is 2 inches (5.08 cm) in diameter (1-inch / 2.54 cm radius), while the
piston on the right is 6 inches (15.24 cm) in diameter (3-inch / 7.62 cm
radius). The area of the two pistons is Pi * r2. The area of
the left piston is therefore 3.14, while the area of the piston on the
right is 28.26. The piston on the right is nine times larger than the
piston on the left. This means that any force applied to the left-hand
piston will come out nine times greater on the right-hand piston. So, if
you apply a 100-pound downward force to the left piston, a 900-pound
upward force will appear on the right. The only catch is that you will
have to depress the left piston 9 inches (22.86 cm) to raise the right
piston 1 inch (2.54 cm).
Friction
Friction is a measure of how hard it is to slide one object over
another. Take a look at the figure below. Both of the blocks are made
from the same material, but one is heavier. I think we all know which
one will be harder for the bulldozer to push.
|
|
To understand why this is, let’s take a close look at one of the blocks
and the table:
|
|
Even though the blocks look smooth to the naked eye, they are actually
quite rough at the microscopic level. When you set the block down on the
table, the little peaks and valleys get squished together, and some of
them may actually weld together. The weight of the heavier block causes
it to squish together more, so it is even harder to slide.
Different materials have different microscopic structures; for instance,
it is harder to slide rubber against rubber than it is to slide
steel against steel. The type of
material determines the coefficient of friction, the ratio of the force
required to slide the block to the block’s weight. If the coefficient
were 1.0 in our example, then it would take 100 pounds of force to slide
the 100-pound (45 kg) block, or 400 pounds (180 kg) of force to slide
the 400-pound block. If the coefficient were 0.1, then it would take 10
pounds of force to slide to the 100-pound block or 40 pounds of force to
slide the 400-pound block.
How Disc Brakes Work
Most modern cars have disc brakes on the front wheels, and some have
disc brakes on all four wheels. This is the part of the brake system
that does the actual work of stopping the car.
|
|
The most common type of disc brake on modern cars is the single-piston
floating caliper. In this article, we will learn all about this type of
disc brake design
Disc Brake Basics
Here is the location of the disc brakes in a car:
The main components of a disc brake are:
The brake pads
The caliper, which contains a piston
The rotor, which is mounted to the hub
Parts of a disc brake
The disc brake is a lot like the brakes on a
bicycle. Bicycle brakes have a
caliper, which squeezes the brake pads against the wheel. In a disc
brake, the brake pads squeeze the rotor instead of the wheel, and the
force is transmitted
hydraulically instead of through a
cable.
Friction between the pads and the
disc slows the disc down.
A moving car has a certain amount of kinetic energy, and the brakes have
to remove this energy from the car in order to stop it. How do the
brakes do this? Each time you stop your car, your brakes convert the
kinetic energy to heat generated by the friction between the pads and
the disc. Most car disc brakes are vented.
Disc brake vents
Vented disc brakes have a set of vanes, between the two sides of the
disc, that pumps air through the disc to provide cooling
Self-Adjusting Brakes
The single-piston floating-caliper disc brake is self-centering and
self-adjusting. The caliper is able to slide from side to side so it
will move to the center each time the brakes are applied. Also, since
there is no spring to pull the pads away from the disc, the pads always
stay in light contact with the rotor (the rubber piston seal and any
wobble in the rotor may actually pull the pads a small distance away
from the rotor). This is important because the pistons in the
brakes are much larger in diameter
than the ones in the
master cylinder. If the brake
pistons retracted into their cylinders, it might take several
applications of the brake pedal to pump enough fluid into the brake
cylinder to engage the brake pads.
Self-adjusting disc brake
Older cars had dual or four-piston fixed-caliper designs. A piston (or
two) on each side of the rotor pushed the pad on that side. This design
has been largely eliminated because single-piston designs are cheaper
and more reliable.
Emergency Brakes
In cars with disc brakes on all four wheels, an emergency brake has to
be actuated by a separate mechanism than the primary brakes in case of a
total primary brake failure. Most cars use a cable to actuate the
emergency brake.
Disc brake with parking brake
Some cars with four-wheel disc brakes have a separate
drum brake integrated into the hub
of the rear wheels. This drum brake is only for the emergency brake
system, and it is actuated only by the cable; it has no hydraulics.
Other cars have a lever that turns a screw, or actuates a cam, which
presses the piston of the disc brake.
Servicing Your Brakes
The most common type of service required for brakes is changing the
pads. Disc brake pads usually have a piece of metal on them called a
wear indicator.
Disc brake pad
When enough of the friction material is worn away, the wear indicator
will contact the disc and make a squealing sound. This means it is time
for new brake pads.
There is also an inspection opening in the caliper so you can see how
much friction material is left on your brake pads.
Sometimes, deep scores get worn into brake rotors. This can happen if a
worn-out brake pad is left on the car for too long. Brake rotors can
also warp; that is, lose their flatness. If this happens, the brakes may
shudder or vibrate when you stop. Both of these problems can sometimes
be fixed by refinishing (also called turning or machining) the rotors.
Some material is removed from both sides of the rotors to restore the
flat, smooth surface.
Refinishing is not required every time your brake shoes are replaced.
You need it only if they are warped or badly scored. In fact,
refinishing the rotors more often than is necessary will reduce their
life. Because the process removes material, brake rotors get thinner
every time they are refinished. All brake rotors have a specification
for the minimum allowable thickness before they need to be replaced.
This spec can be found in the shop manual for each vehicle
ترمز های دیسکی چگونه کار می کند
ترمزها چگونه کار می کنند؟
همگی می
دانیم که فشردن پدال ترمز ماشین،سرعت را می کاهد.اما چگونه؟چگونه ماشین
نیروی پای شما را به چرخ ها منتقل میکند؟چگونه نیروی شما را چند برابر می
کند تا برای متوقف کردن جسمی به بزرگی یک ماشین کافی باشد؟
طرحی کلی از سیستم ترمز
در این مقاله که اولین مقاله از ۶ سری مقالات در مورد ترمز است،ما زنجیره
ای از اتفاقاتی را که از فشردن پدال تا چرخ ها طی می شود دنبال خواهیم
کرد.این قسمت،مفاهیم اساسی ای که در پشت سیستم ترمز ماشین نهفته است را
پوشش می دهد و یک سیستم ساده ترمز ماشین را امتحان می کند.در مقالات
بعدی،ادامه اجزای سیستم ترمز را با جزییات و نحوه عملکرد توضیح داده خواهد
شد.وقتی شما پدال ترمز را می فشارید،ماشین نیروی پای شما را از طریق یک
سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از
نیرویی که شما توسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای
شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجام میشود:
١-مزیت مکانیکی(اهرمها)
٢-افزایش هیدرولیکی نیرو
ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این
نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند.
قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم:
● دستگاه اهرمی
● دستگاه هیدرولیکی
● دستگاه اصطکاکی
دستگاه اهرمی
پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه
نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند.
افزایش نیرو
در شکل بالا،نیروی
F
به سمت چپ اهرم وارد شده است.سمت چپ اهرم (2X)
دو برابر سمت راست(X)
است.در نتیجه در سمت راست اهرم،نیروی
2F
ظاهر میشود،ولی در نصف جابجایی (Y)
نسبت به سمت چپ(2Y).تغییر
نسبت سمت چپ و راست اهرم تعیین کننده نسبت نیروی دو طرف است.
سیستم هیدرولیکی
ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به
هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،که عموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه
به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند
برابر می کنند.در اینجا شما ساده ترین سیستم هیدرولیکی را مشاهده می کنید.
یک سیستم ساده ی هیدرولیکی
در شکل بالا،دو پیستون(به رنگ قرمز)در دو استوانه شیشه ای,پر شده از
روغن,گنجانده شده اند و از طریق یک لوله پر از روغن به یک دیگر متصل
اند.اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنید(مثلاً سمت چپی در
شکل)نیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آن جایی که
روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده
در پیستون دوم تولید می شود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که
لوله متصل کننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که
امکان هر گونه تغییر شکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله
همچنین می تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک
شاخه،در صور نیاز داشته باشد،همان طور که در شکل نشان داده شده است.
یک نکته شسته رفته دیگر در مورد سیستم هیدرولیک اینکه می تواند نیرو را چند
برابر کند،(یا تقسیم کند)اگر شما “چگونه قرقره و جعبه دنده کار می کنند؟”
یا “نسبت
دنده چگونه کار می کند؟” را خوانده باشید،حتماً می دانید که
مبادله نیرو و جابه جایی در سیستم های مکانیکی بسیار مرسوم است.در یک سیستم
هیدرولیکی ،کافیست سایز یک پیستون را نسبت به دیگری متفاوت انتخاب
کنیم،مطابق شکل:
افزایش هیدرولیکی نیرو
برای تعیین ضریب افزایش در شکل بالا،با توجه به اندازه پیستون ها کار را
شروع می کنیم،فرض کنید که قطر پیستون درسمت چپ ٢ اینچ,در سمت راست 6 این
باد.مساحت هر پیستون از رابطه
πr2
دست می آید.پس مساحت پیستون سمت چپ
3/14
و سمت راست
28/26
است.پیستون سمت راست 9 برابر پیستون سمت چپ است،این بدان معناست که نیرویی
معادل 9 برابر نیروی اعمال شده به پیستون سمت چپ،در پیستون سمت راست تولید
می شود.پس اگر یک نیروی 100 پوندی به پیستون چپ وارد کنیم،نیروی معادل 900
پوند در سمت راست تولید می شود.تنها نکته این ست که شما باید پیستون سمت چپ
را 9 اینچ پایین ببرید تا پیستون سمت راست 1 اینچ بالا بیاید.
اصطکاک
اصطکاک،میزان سختی حرکت دادن یک جسم بر روی جسم دیگر است.نگاهی به شکل زیر
بیندازید.
١-هر دو جسم از یک جنسند،ولی یکی سنگین تر است.فکر می کنم که همه ما می
دانیم که کدام یک سخت تر جابجا می شود.
نیروی اصطکاک در برابر وزن
برای درک دلیل این موضوع،اجازه دهید یک نگاهی از نزدیک به یکی از بلوک ها
بندازیم
ترمزهای دیسکی چگونه کار می کنند؟
بیشتر اتومبیل های امروزی روی چرخ های جلو و برخی روی هر چهار چرخ ترمز
دیسکی دارند. شکل زیر قسمتی از سیستم ترمز را نشان می دهد که نقش اصلی را
در متوقّف ساختن اتومبیل دارد.
ترمز دیسکی
معمول ترین نوع ترمز دیسکی در اتومبیل های امروزی كاليپر شناور تك پيستوني
است. در این مقاله، همه چیز را درباره ی این نوع ترمز دیسکی خواهیم آموخت.
قسمت های اصلی ترمز دیسکی
شکل زیر محل
ترمز های دیسکی را در اتومبیل نشان می دهد:
مکان ترمز دیسکی
اجزای اصلی ترمز دیسکی از این قرارند:
·
لنت ترمز
·
كاليپر، كه شامل يك پيستون است
·
روتور، که به توپی چرخ متصل است
بخش های ترمز دیسکی
ترمز دیسکی به ترمزهایی که در دوچرخه ها کار گذاشته شده اند، شباهت بسیاری
دارد. ترمز های دوچرخه مجهز به یک کالیپر می باشند، که لنت های ترمز را روی
چرخ فشار می دهد. در یک ترمز دیسکی، لنت های ترمز به جای چرخ ها ، روتور را
تحت فشار قرار می دهند، و نیرو به جای اینکه از طریق کابل منتقل شود به
صورت هیدرولیکی انتقال می یابد. اصطکاک به وجود آمده بین لنت ها و دیسک،
سرعت دیسک را کاهش می دهد.
هر اتومبیل در حال حرکت، میزان معینی انرژی جنبشی دارد، و ترمزها برای
متوقف ساختن باید این انرژی را از اتومبیل بگیرند. ترمزها چگونه این کار را
انجام می دهند؟ هر بار که اتومبیلتان را متوقف می سازید، ترمزها انرژی
جنبشی را به گرمای حاصل از اصطکاک بین لنت
ها و دیسک تبدیل می کنند. بیشتر ترمزهای دیسکی بادی هستند.
بادگیرهای ترمز دیسکی
ترمزهای بادی تعدادی پره بین دو طرف دیسک دارند که هوا را از میان دیسک
عبور داده و آن را خنک می کند
ترمزهای خود تنظیم
ترمزهای دیسکی از نوع کالیپر شناور تک پیستونی، خود محور و خود تنظیم
هستند. کالیپر قادر است روی دیسک از سمتی به سمت دیگر بلغزد، بنابراین هر
بار که ترمزها به کار گرفته شوند کالیپر به طرف مرکز دیسک حرکت می کند.
همچنین به دلیل اینکه هبچ فنری برای دور نگه داشتن لنت ها از دیسک وجود
ندارد، لنت ها همواره در تماس جزئی با دیسک باقی می مانند (بست لاستیکی
پیستون و در واقع هر گونه لقی در روتور می تواند لنت ها را به فاصله ی
اندکی از روتور نگه دارد). این مسئله بسیار مهم است، زیرا قطر پیستون های
ترمز بسیار بیشتر از قطر سیلندر های اصلی خودرو است. اگر پیستون های ترمز
در سیلندر جمع شوند، ممکن است گرفتن و درگیر شدن مجدّد لنت ها تنها با
چندین بار استفاده از پدال ترمز برای انتقال روغن ترمز به سیلندرها میسّر
باشد.
ترمز دیسکی خود تنظیم
خودروهای قدیمی تر مجهّز به مدل کالیپر ثابتِ یا چهار پیستونی بودند. یک
(یا دو) پیستون در هر طرف روتور لنت را روی آن سمت فشار می داد. این مدل به
طور کامل منسوخ شده است زیرا مدل های تک پیستونی ارزان تر و بسیار مطمئن تر
هستند
ترمز های اضطراری
در خودروهایی که روی هر چهار چرخ ترمز دیسکی دارند، برای مواقع از کار
افتادن ترمزهای اصلی، یک ترمز اضطراری با مکانیزمی مستقل از ترمزهای اصلی
کار گذاشته می شود. در بیشتر خودروها از یک کابل برای به کار انداختن ترمز
اضطراری استفاده می گردد.
ترمز دستی
برخی خودروها با چهار ترمز دیسکی، یک ترمز جداگانه به نام ترمز طبلی هم
دارند که به توپی چرخ های عقب متّصل می شود. این ترمز فقط مخصوص سیستم ترمز
اضطراری است، و تنها توسّط کابل فعّال می شود وسیستم هیدرولیکی ندارد.
در خودروهای دیگر اهرمی تعبیه شده که باعث چرخش یک پیچ، یا حرکت دندانه ای
می شود که پیستون ترمز دیسکی را منقبض می کند
سرویس کردن ترمزها
معمول ترین سرویسی که ترمزها به آن نیاز دارند، تعویض لنت ها است. لنت های
ترمز دیسکی معمولاً شامل قطعه ای فلزّی هستند که شاخص ساییدگی نامیده می
شود.
لنت ترمز
زمانی که به میزان کافی از مادّه ی روی لنت، تحت اصطکاک ساییده شود، شاخص
ساییدگی با دیسک تماس پیدا کرده وصدای جیغ مانندی تولید می کند. این بدان
معنیست که زمان تعویض لنت ها فرا رسیده است.
همچنین روی کالیپر شکافی برای بازدید و معاینه وجود دارد، بنابراین شما می
توانید مقدار مادّه ای که روی لنت ها باقی مانده است را ببینید.
گاهی ساییدگی های عمیقی در روتورِ ترمز رخ می دهد. روتورها همچنین ممکن است
به اصطلاح تاب بردارند یا منحرف شوند؛ یعنی مسطّح بودن خود را از دست
بدهند. اگر این اتّفاق بیفتد، به هنگام توقّف ممکن است ترمزها دچار لرزش و
ارتعاش شوند. هر دو مشکل اغلب با بازپرداخت(تراشکاری یا ماشین کاری) روتور
رفع می شوند. برای این کار از هر دو سمت روتور مقداری مادّه برداشته شده و
سطح صاف و هموار حاصل می شود.
نیازی نیست در هر بار جایگزین کردن کفشک های ترمز، عمل بازپرداخت را انجام
دهید. در واقع تنها زمانی این عمل احتیاج است که آنها تاب خورده و یا تحت
ساییدگی زیاد قرار گرفته باشند. اگر روتورها بیش از حدّ لازم ماشین کاری
شوند، عمرشان کاهش می یابد. به دلیل اینکه این عمل با جدا کردن مادّه از
سطح همراه است، روتورهای ترمز بعد از هر بار ماشین کاری نازک و نازک تر می
شوند. همه ی روتورهای ترمز برای حدّاقل ضخامت مجاز قبل از نیاز به تعویض
قطعه، مشخّصه ای دارند. این مشخّصه را می توان در کتاب راهنمای مربوط به هر
خودرو پیدا کرد
مقاله ای درباره مکانیک خودرو (عمومی)
فصل اول : مکانیک عمومی ( فلزکاری )
در
این فصل با مباحثی در مورد کارگاه (محلی که در آن افرادی یا گروهی از
افراد با استفاده از ابزارآلات قطعه ای را تولید , تعمیر یا بازسازی می
کنند محل کار یا کارگاه نامند ) , شرایط محیط کار ( شخص کارکننده باید
احساس راحتی و آرامش کند که با رعایت ایمنی و نظم میسر میشود . ابزار و
وسایلی که با آنها کار انجام می دهد در جای مناسب طوری قرار دهد که با یک
نگاه کردن وسیله مورد نظر را تشخیص بدهد. همچنین بعد از اتمام کار این
وسایل را سر جای اولشان قرار بدهد تا هم در وقت صرفه جویی شده و هم خستگی
کمتر ایجاد گردد. ) ,دستورات حفاظتی در کارگاه (شامل حفاظت شخصی که فرد
قبل از ورود به کارگاه از خطرات احتمالی اطلاع داشته باشد ونظم وانظباط را
رعایت کرده و از لباس و کفش مناسب و در مواردی از دستکش و عینک ایمنی
استفاده کند و از پوشیدن ساعت و انگشتر اجتناب نماید, حفاظت عمومی که فرد
باید شک و تردید را با سوال کردن بر طرف کند و از دویدن و شوخی کردن در
محیط کارگاه و دعوا کردن و پرتاب وسایل خودداری کند و از ریختن مواد لغزنده
مثل روغن و آب صابون و …. در کف کارگاه اجتناب کرده و بدون اجازه مسئول
کارگاه دست به هیچ کاری نزند ودر آخر حفاظت دستگاه که همیشه دستگاهی که با
آن کار می کنیم را تمیز نگه دارد و مطمئن شویم که طرز کار دستگاه و
استفاده از آن را می دانیم , است ),تجهیزات ( ابزارآلات مورد نیاز مثل
میزکارکه مناسب ترین ارتفاع برای میز کار حدود ۸۰ سانتیمتر از کف کارگاه
بوده و میزکار باید محکم و سنگین بوده تا در ضمن کار هیچگونه لرزشی نداشته
باشد,گیره که برای انجام کار روی قطعاتی است که سبک بوده یا کوچک هستند ویا
کارهایی مثل خم کاری با ضربه زدن به قطعات آنها را به گیره بسته و سپس روی
آنها کار انجام داد که به ۳ نوع گیره های رومیزی یا موازی ,گیره های
آهنگری وگیره های لوله گیر تقسیم میشوند,چکش که برای کار هایی مانند خم
کاری , صافکاری , سمبه نشان زدن و به طور کلی ضربه زدن به قطعات از چکش
استفاده میشود و در انواع فولادی ,لاستیکی , چوبی , سربی یا آلومینیومی
میتواند باشد, سنبه نشان که سنبه یکی از قطعاتی است که برای علامت گذاری
روی قطعات , در آوردن پرچ و پرچ کردن و… مورد استفاده قرار میگیرد , سوزن
خط کشی که برای برای ترسیم خطوط و علامت گذاری بر روی قطعات استفاده میشود ,
صفحه خط کشی که مانند صفحه صافی میباشد و از چدن ساخته شده است وروی صفحه
کاملا و شابر خورده میباشد , ساعت اندازه گیر یا ساعت اندیکاتور وسیله ای
است که برای کنترل و تعیین اختلاف اندازه به کار میرود , میکرومتر یا ریز
سنج چون دقت اندازه گیری کولیس برای همه کارها مناسب و کافی نمیباشد از
وسیله اندازه گیری دقیق تری بنام میکرومتراستفاده میشود , سوهان ابزاری است
که با استفاده از آن میتوان از روی فلزات براده برداری کرده و آنها را به
شکل دلخواه در آورد و سطوح تماس را پرداخت کرد , خزینه کاری , قلاویز کاری
, حدیده کاری , قلم کاری , شابر کاری , برقو کاری , لحیم کاری و هویه و
انواع آن ,آچارو انواع آنها , وسایل اندازه گیری که خود شامل مفهوم اندازه
گیری عبارت است از مقایسه کمیتی با واحد مقرره قانونی مثل مقایسه طول با
واحد متر- زاویه با واحد درجه – زمان با واحد ثانیه – شدت جریان برق با
آمپر و غیره, سیستمهای اندازه گیری که ۲ نوع سیستم اندازه گیری وجود دارد
یکی سیستم متریک که ایران هم از این سیستم پیروی میکند ودیگری سیستم اینچی
که کشورهای انگلیسی زبان و آمریکایی از آن استفاده میکنند و تبدیل واحد ها
به یکدیگر, معایب و کنترل دقت و آزمایش سالم بودن آنها, پیچ و مهره ها که
مهمترین و پر مصرفترین وسیله اتصال موقت در صنایع میباشند ایجاد رزوه در
روی میله و یا داخل سوراخ ها را عمل پیچ بری میگویند و اگر رزوه در درون
سوراخ ایجاد شود به آن مهره و اگر بر روی میله ایجاد شود به آن پیچ گویند
که به دو نوع چپ گرد و راست گرد شناخته وساخته میشود , برشکاری که برای
بریدن فلزات از اره کمانی استفاده میشود , سوراخکاری برای اینکه بتوان
قطعات یک ماشین را به هم متصل کرد ابتدا باید جاهایی از این قطعات را سوراخ
کرده وسپس به وسیله پیچ یا پرچ آنها را به هم وصل کرد معمولی ترین ابزار
سوراخکاری مته است که توسط دستگاهی بنام دریل انجام میشود و غیره ) وابزار
شناسی و روشهای کار با انوع آنها آشنا می شویم .
فصل دوم : مولد قدرت
قبل
از وارد شدن به بحث آشنایی با کارموتور و نحوه تعمیرات و نگهداری با بعضی
از اصطلاحات و مفهوم آنها همچون انرژی و اقسام آن , نیرو , توان (قدرت) ,
وزن , جرم , خلأ , اینرسی , اصطکاک و انواع آن آشنا می شویم
موتور
: دستگاهی است که با آزاد کردن انرژی سوخت و تبدیل آن به انرژی حرارتی و
تغییر حالت دادن آن به انرژی مکانیکی کهمولد قدرت است توسط پیستون میل لنگ
را می گرداند و موتور کار میکند . انواع موتورها : ۱- موتورهای آبی مانند
آسیاب های آبی ۲- موتورهای الکتریکی مانند الکتروموتورها ۳- موتورهای
احتراقی که خود شامل موتورهای حرارتی برون سوز مانند ماشین بخار که در
گذشته از آن استفاده می شد و موتورهای درون سوز مانند اتومبیل های موجود می
باشد که آموزش ما در مورد همین موتورهاست . به طور کلی موتور از ۳ قسمت
تشکیل شده است : ۱- سرسیلندر و متعلقات آن ۲- بلوکه سیلندر ۳- کارتر یا
محفظه ی میل لنگ . سرسیلندر : قطعه مسدود کننده بالای سیلندر می باشد که
توسط تعدادی پیچ به بلوکه سیلندر متصل می شود که میتوان در مواقع لزوم آن
را باز نمود. جنس آن در بیشتر ماشین های سبک بنزینی از آلومینیوم و در
ماشین های سنگین از چدن است . سرسیلندر معمولا یکپارچه و یا اگر طول موتور
زیاد و یا سنگین باشد چند تکه ریخته گری میشود . باز و بستن سرسیلندر بسیار
مهم میباشد و هنگامی که موتور یا سرسیلندر گرم است هیچگاه و تحت هیچ
شرایطی اقدام به باز کردن آن نمیکنیم . اصولا باز وبستن پیچهای سرسیلندر به
۲ صورت ضربدری و حلزونی و با استفاده از آچار مدرج یا آچار تورک متر
انجام می گیرد . سرسیلندر به هنگام استفاده روی موتور عیوب زیر را پیدا
میکند : ۱- ترک خوردگی ۲- تاب دیدگی ۳- کربن گرفتن که در این بخش با علل و
نشانه ها و راههای رفع این عیوب آشنا میشویم. برای آب بندی سرسیلندر که به
بلوکه سیلندر بسته میشود از واشر سر سیلندر که جنس آن ترکیبی از پنبه نسوز و
آسبست با فلزات نرم مانند مس یا آلومینیوم استفاده می شود و نکته مهم
اینکه واشر سرسیلندر یکبار مصرف بوده و پس از هربار باز و بسته کردن
سرسیلندر باید تعویض شود .سوختگی واشرسرسیلندربه علل زیر رخ میدهد :تاب
داشتن , ترک داشتن , نامیزان و شل بستن پیچ های سرسیلندر و گرم شدن بیش از
اندازه موتور . از علائم سوختگی واشر سرسیلندر میتوان ۱- خارج شدن آب از
لوله اگزوز ۲-گرم کردن موتور ۳-قاطی کردن آب و روغن ۴-ورود کمپرس و ایجاد
جوش کاذب در رادیاتور ۵-افت قدرت موتور را نام برد. نکته : اگر بخار آب در
حالت گرم بودن موتور از اگزوز خارج شود دلیل بر معیوب بودن واشرسرسیلندر
است و باید تعویض گردد , برای جاگذاری واشر سرسیلندرنباید از مواد خارجی
مانند گریس یا چسب استفاده کنیم البته بعضی از تعمیرکاران به منظور جلوگیری
از حرکت کردن واشر هنگام بستن سرسیلندر از گریس یا چسب استفاده میکنند که
کار اشتباهی است . باید دقت کنیم علامت top روی واشر سرسیلندر را در موقع
جاگذاری به سمت بالا قرار دهیم و در صورت نبودن علامت با منطبق کردن واشر
با بلوکه میتوان به جهت واشر پی برد . سوپاپ : قطعات قارچی شکل که در روی
مجراهای ورودی و خروجی قرارگرفته و در ایجاد چهار زمان موتور نقش دارند
سوپاپ نامیده میشود .سوپاپی که مجرای ورود سوخت و هوا را باز و بسته میکند
سوپاپ هوا و سوپاپی که مجرای خروجی را باز و بسته میکند سوپاپ دود میباشد .
جنس سوپاپ های هوا از فولاد کرم نیکل بوده و جذب آهنربا میشود و جنس سوپاپ
های دود از فولاد سیلی کرم بوده که جذب آهنربا نمیشود و آنرا سوپاپ
فرومغناطیس نیز مینامند . شناخت سوپاپها : سوپاپ هوا دارای نعلبکی بزرگتر و
گوشت نازکتر و در روی موتور در راستای مانیفولد هوا که کاربراتور به آن
متصل است قرار میگیرد در حالی که سوپاپ دود دارای نعلبکی کوچکتر و گوشت
بیشتر و در روی موتور در راستای مانیفولد دود که اگزوز به آن متصل است قرار
میگیرد. موتورها از نظر ترتیب قرار گرفتن سوپاپ ها به چهار شکل T , I , F ,
L تقسیم میشوند . عیب یابی سوپاپ ها : اگر سوپاپ ها عیوب زیر را پیدا
کنند دیگر قابل استفاده نبوده و باید تعویض شوند ۱- نازک شدن لبه سوپاپ (
تیز شدن لبه سوپاپ ) ۲- پیچیدگی و تغییر شکل سوپاپ و کج شدن ۳- فرو رفتگی
لبه سوپاپ یا گود نشستگی سوپاپ ۴- شکستگی سوپاپ ( ترکیدگی نعلبکی سوپاپ )
۵- کج شدن ساق سوپاپ به علت برخورد کردن پیستون با آن . مقدار باز شدن
زودتر از موعد سوپاپ را آوانس و مقداربسته ماندن دیرتر از موعد را ریتارد
گویند. فیلرگیری سوپاپ ها و لزوم آن : فلزات در اثر حرارت انبساط طولی پیدا
می کنند و سوپاپ ها نیز از این قاعده برخوردارند بطوریکه با گرم شدن موتور
افزایش طول پیدا کرده و اگر لقی مجاز وجود نداشته باشد احتمال باز ماندن
سوپاپ میرود اگرچه باز شدن سوپاپ هرچند ناچیز باعث هدر رفتن گاز در زمان
تراکم و قدرت در زمان انفجار شده که نتیجه آن کاهش قدرت موتور است که
کارخانه سازنده مقداری فاصله مجاز بین نوک اسبک و سوپاپ در نظر گرفته که
اندازه آن به وسیله ای بنام فیلر تنظیم میشود و از اینرو عمل فیلرگذاری
کاری بسیار مهم در این مرحله میباشد . علائم نا میزانی فیلر سوپاپ ها :۱-
موتور بد روشن میشود ۲- کشش و قدرت موتور کم است ۳- موتور سریع گرم میکند
۴- در دهانه اگزوز و کاربراتور صدای پرت پرت به وجود می آید ۵- مصرف سوخت
بالا میرود ۶- سوپاپ ها صدا میدهند ۷- موتور خفه کار میکند .سیت سوپاپ :
قسمتی از سر سیلندر که نشیمنگاه سوپاپ ( لبه سوپاپ ) روی آن قرار میگیرد
سیت سوپاپ نام دارد. اسبک ( چکشک یا انگشتی ) : قطعاتی هستند که نیروی
بادامک های میل سوپاپ که به تایپت و بعد به میل تایپت وارد می شود را به
سوپاپ وارد کرده تا باعث باز شدن سوپاپ گردد . عیبهای به وجود آمده در اسبک
ها : ۱-شکستن ۲-کچل شدن سر اسبک ( شکل سر اسبک باید کمی محدب باشد ) ۳-
سائیدگی و گشاد شدن بوش اسبک . میل اسبک : میله ای که اسبکها – پایه اسبکها
و فنرهای بین اسبکها روی آن قرار می گیرد و جنس آن از آلیاژهای چدن و
فولاد میباشد . تایپت یا استکانی : یکی از قطعات سیستم حرکت سوپاپ ها که
استوانه ای شکل بوده و وظیفه آن انتقال حرکت بادامک های میل سوپاپ به میل
تایپت و چنس آن ازچدن مرغوب که یک لایه سخت بر روی آن آبکاری شده است و
انواع آن تایپت معمولی و تایپت هیدرولیکی می باشد . میل سوپاپ یا میل
بادامک : میله یا شافت توپری است که جنس آن از چدن مرغوب و کربن دار یا
فولاد کربن داراست و دارای چند تکیه گاه جهت قرارگیری در بلوکه سیلندر یا
روی سر سیلندر می باشد . نکته : پس از جمع کردن نیم موتور برای هماهنگ کردن
میل لنگ و میل سوپاپ این دو قطعه باید تایم گیری شوند. زنجیر و تسمه عامل
انتقال نیروی میل لنگ به میل سوپاپ میباشد.بلوکه سیلندر ( بدنه موتور )
:قسمت اصلی موتور بوده و یک پایه فلزی و محکم و یکپارچه برای تمام قطعات
موتور مورد استفاده قرار میگیرد که در داخل آن استوانه های تو خالی بنام
سیلندر وجود داشتهکه پیستون در داخل آنها حرکت رفت و برگشتی خود را انجام
میدهد.میل لنگ : میله منکسری است محور اصلی یا ستون فقرات موتور را تشکیل
میدهد و به طور کلی تمام قطعات به طور مستقیم یا غیر مستقیم نیروی خود را
از میل لنگ دریافت میکنند.یاتاقان های موتور : معمولا در هر جایی که حرکت
نسبی وجود داشته باشد وهمچنین برای جلوگیری از ساییدگی و آسیب رسیدن به
قطعات اصلی از یاتاقان استفاده میشود . شاتون یا دسته پیستون : وسیله ای
است که نیروی حاصل از احتراق را از طریق پیستون منتقل میکند و از ۳ قسمت
سرشاتون , چشم شاتون و ساق شاتون تشکیل یافته است . گژن پین : پین تو خالی
مخصوصی از جنس فولاد با استحکام قابل توجه و وسیله ای برای درگیری پیستون
با شاتون است . پیستون : وسیله ای که در بوش سیلندر توسط شاتون بالا و
پائین میشود تا چهار مرحله موتور را تکمیل کند و شکلش استوانه ای تو خالی
است وبالای آن مسدود شده و دارای چند شیار در اطراف جهت قرارگیری رینگ ها
میباشد. رینگ : پیستون به اندازه ۰۰۱/۰ تا ۰۰۲/۰ اینچ با جداره سیلندر
خلاصی دارد برای جلوگیری از فرار کمپرس به داخل محوطه کارتل و زیر پیستون و
یا به خاطر جلوگیری از ورود روغن به داخل اطاق از رینگ در شیار پیستون ها
استفاده میشود که در موتورهای چهار زمانه از دو نوع , رینگ روغنی یک عدد
واز رینگ کمپرسی دو عدد استفاده میشود . سیلندر : استوانه ای توخالی وکاملا
دقیق که محل حرکت پیستون برای انجام چهار زمان موتور و در نهایت ایجاد
قدرت در بلوکه سیلندر است . فلایویل یا چرخ لنگر : فلایویل وزنه سنگینی است
که توسط چند پیچ به انتهای میل لنگ وصل میشود و در کار موتور نقش بسزایی
دارد. دنده فلایویل : به صورت پرسی روی محیط فلایویل نصب شده تا هنگام
استارت زدن دنده استارت با آن درگیر شده تا باعث چرخاندن میل لنگ و در
نهایت به روشن شدن موتور بیانجامد . آب بندی : یک اصطلاح مکانیکی است که
درمورد هرگونه واشر بندی برای محفظه های دستگاههایی که دارای روغن و دیگر
موارد که سرد و گرم می شوند استفاده میشود وازانواع آن ۱- مقوایی ویکتوری
۲- چوب پنبه ای و لاستیکی فشرده ۳- واشر نسوز ۴- کائوچویی ۵- کاسه نمد نام
برد .
فصل سوم : سیستم روغنکاری موتور
تمام
قطعات خودرو که نسبت به هم حرکت نسبی دارند برای جلوگیری از خطر سایش و
برای اینکه بهتر و روان تر کار کنند نیاز به روغنکاری دارند.روغنکاری باید
با روغن مناسب (ویسکوزیته مناسب) انجام شود .موتور توسط روغن موجود در
کارتل (حدودا ۴ الی ۶ لیتر است ) وبه وسیله پمپ روغن پس از تصفیه به تمام
قطعاتی که حرکت نسبی دارند ارسال میشود. برای روانکاری این قطعات , چرب
کننده های متعددی وجود دارد که میتوان روغن موتور , روغن دنده و گریس را
نام برد که تمامی این چرب کننده ها پایه نفتی دارندکه با عناصر شیمیایی
دیگر مخلوط گردیده و خواص مورد نیاز را به دست می آورند زیرا نفت به تنهایی
همه خواص و مشخصات مورد نیاز روغنکاری را همراه ندارد .طبق تحقیقات
کارشناسی ۸۰ درصد سائیدگی قطعات موتور در مرحله استارت اتفاق می افتد و
روغن موتور های چند درجه ای یا اتوماتیک می توانند نقش بسیار مهمی در کاهش
سائیدگی قطعات موتور در هنگام استارت خصوصا در هوای سرد ایفا کنند . پس به
طور کلی وظائف روغن ای تولید شده عبارتند از : ۱- عدم مقاومت زیاد در هنگام
استارت زدن ۲- روغنکاری و روانکاری کامل در همه شرایط کار موتور و جلوگیری
از فرسایش قطعات ۳- کاهش دادن نیروی اصطکاک و تلفات قدرت اصطکاکی موتور ۴-
جلوگیری از خورندگی قطعات ۵- شستشوی رسوبات و تخلیه آنها از بین قطعات ۶-
گرفتن ضربات ما بین ۲ قطعه خصوصا بین یاتاقان و میل لنگ و در کل کم کردن
صدای موتور ۷- خنک کاری قطعات موتور مثل میل لنگ – یاتاقان ها – میل سوپاپ و
غیره ۸- آب بندی محفظه احتراق نسبت به کارتل ( بین رینگ و پیستون و جداره
سیلندر ) ۹- جلوگیری از زنگ زدن قطعات ۱۰- معلق نگهداشتن ذرات شناور خارجی
در روغن ۱۱- کف نکردن و عدم تولید حباب هوا در مدار روغنکاری ۱۲- تنظیم
ویسکوزیته در مقابل تغییر درجه حرارت موتور و محیط . معمولا ۲ نوع سیستم
روغنکاری وجود دارد : ۱- روغنکاری همراه سوخت مصرفی که در موتورسیکلت های ۲
زمانه کاربرد دارد.در این موتور به ازای هر ۲۰ لیتر بنزین یک لیتر روغن
یا در داخل باک بنزین یا در باک روغن جداگانه گذاشته شده که روغن همراه
سوخت هنگام روشن بودن موتور وارد محفظه سیلندر شده و عمل روانکاری انجام
میشود ۲- روغنکاری تحت فشار : یکی از وسائل مهم که امروزه روغنکاری را در
موتور انجام میدهد پمپ روغن (OIL POMP) است که به وسیله آن روغن با مکانیسم
خاصی به قسمتهای متحرک موتور میرسد که معمولا به ۲ نوع ساخته میشود : الف –
پمپ روغن دنده ای که در اکثر اتومبیل ها از این نوع پمپ روغن استفاده
میشود ب – پمپ روغن روتوری . در اکثر موتورها نیروی پمپ روغن از میل سوپاپ
تامین میشود ولی در بعضی از موتورها این نیرو از میل لنگ نیز تامین میگردد .
پمپ روغن در اکثر مواقع بیش از نیاز روغنکاری موتور روغن پمپ می کند .
برای اینکه در دوره ای با بال موتور, فشار روغن از حد مجاز بیشتر نشود. اذا
مدار روغنکاری را مجهز به سوپاپ کنترل فشار میکنند که وظیفه دارد فشار
روغن را همواره در یک حد معین ثابت نگه دارد که این مقدار تقریبا بین ۵/۳
تا ۵/۴ بار یا کیلوگرم بر ساتیمترمربع است .در موتور از دو تا صافی جهت
تصفیه نمودن روغن استفاده شده است یکی بر روی لوله ورودی روغن به اویل پمپ
نصب شده و وظیفه دارد از ورود آشغال های درشت به داخل اویل پمپ جلوگیری کند
و دیگری که بنام فیلتر روغن معروف بوده وبه دو نوع فیلتر کاغذی و فیلتر
پارچه ای یا کتانی که به هنگام تعویض روغن نیز باید تعویض گردد . روغن
موتور را هر چند مدت یکبار به وسیله اندازه گیری میله ای بنام گیج یا گیژ
در پهلوی بلوکه موتور قرار دارد اندازه می گیریم . روغن درموتور به ۳ صورت
مصرف میشود : ۱-روغن سوزی ۲- روغن ریزی یا نشت روغن ۳- بخار شدن . زمان
تعویض روغن به نحوه استفاده از موتور و کارکرد بستگی دارد که اصولا ما بین
۳۰۰۰ تا ۹۰۰۰ کیلومتر باید تعویض گردد و بهتر است زمانی که موتور گرم بوده
عمل تخلیه روغن صورت پذیرد . کارتل روغن معمولا از ورقه های فولادی یا
آلومینیومی ساخته شده و وظیفه آن ذخیره روغن مورد نیاز موتور است و بر حسب
حجم موتور به اندازه ۴ تا ۸ لیتر روغن گنجایش ظرفیت دارد و در بعضی کارتل
ها از صفحات موج گیر جهت جلوگیری از به هم خوردن روغن و تلاطم روغن استفاده
میشود .
فصل چهارم : سیستم خنک کاری موتور
در
همه موتورهای احتراقی دیزل و بنزینی حرارت زیادی در مراحل تراکم و انفجار
در داخل سیلندر بوجود می آید و گاهی باعث انبساط بیش از حد پیستون ,
سیلندر ها, سوپاپ ها و رقیق شدن بیش از حد روغن میگردد که در نهایت باعث
ایجاد ضایعاتی در قطعات موتور و تلف شدن بیش از حد موتور وکاهش قدرت و کشش
موتور میشود و برای جلوگیری از این مشکلات باید موتور خنک شود و حرارت
موتور را در حد تقریبا ثابت نگه داشت که هدف دستگاه خنک کننده این است .
تقریبا ۲۰ تا ۳۰ درصد از حرارت موتور را دستگاه خنک کننده دفع میکند . روش
خنک کنندگی یا توسط هوا وروغن که در این روش که در بیشتر موتورسیکلت ها
کاربرد دارد بدنه موتور به صورت پره پره ای ساخته تا هوا در لا به لای پره
ها به صورت گردشی حرکت کرده تا بدین طریق انتقال گرما صورت گیرد و در ضمن
دارای رادیاتور روغن میباشند بدین صورت که روغن داغ رسیده به رادیاتور در
اثر برخورد با هوا خنک شده و قطعات داخلی موتور خنک میشود ویا توسط آب و
هوا و روغن که کامل ترین و بهترین سیستم خنک کننده میباشد آب توسط واتر
پمپ در اطراف سیلندر ها و سرسیلندر در مجاری مخصوصی حرکت داده میشوند و به
وسیله رادیاتور و توسط واتر پمپ آب از قسمت پائین رادیاتور کشیده شده و پس
از گرفتن گرمای سیلندر ها به سرسیلندر هدایت گردیده وگرمای محفظه احتراق و
سیت و گاید سوپاپ ها را گرفته و از راه لوله پلاستیکی بنام جنت از بالا به
رادیاتور می ریزد. آب گرم در رادیاتور حرکت نزولی دارد و با سه عامل خنک
میشود اول به علت سطح گسترده رادیاتور دوم به علت ضریب تبادل حرارتی بالای
پره های رادیاتور و سوم به علت اصابت جریان هوا که با سرعت به لا به لای
پره های رادیاتور برخورد میکند .این سیستم از قسمتهایی بنام رادیاتور (
دستکاهی است که حجم زیادی آب را در تماس با حجم زیادی از هوا نگه میدارد تا
انتقال حرارت به خوبی و با سرعت امکان پذیر باشد و از ۳ قسمت منبع بالا که
درب رادیاتور و لوله ورود آب به رادیاتور به آن وصل میشود و منبع پائین که
لوله خروج آب از رادیاتور و شیر تخلیه آب رادیاتور به آن وصل میشود و قسمت
وسط یا مرکزی که یکسری لوله یا مجرای مستقل و نزدیک به هم ساخته شده که از
داخل یکی آب جریان دارد و از داخل دیگری هوا عبور میکند تشکیل شده است ),
درب رادیاتور ( روی مخزن بالای رادیاتور نصب می شود و به ۲ نوع است : ۱-
درپوش ساده ۲- درپوش فشاری و سوپاپ دار که امروزه از این نوع استفاده
میشود.برای جلوگیری از زنگ زدن درب رادیاتور و از بین رفتن لاستیک آب بندی
حتی المقدور از آب مخصوص رادیاتور استفاده گردد و چنانچه لاستیک آب بندی و
یا فنر سوپاپ فشاری و سوپاپ فشاری و سوپاپ خلائی معیوب شدند اقدام به تعویض
درب رادیاتور نمایید . ) , پروانه ( پروانه خنک کاری را طوری طراحی می
کنند که هوای خارج را از لا به لای پره های رادیاتور به طرف موتور مکیده و
باعث سرعت تبادل حرارتی آن میگردد و به ۳ صورت راه اندازی می شود : ۱- نوع
معمولی یا مکانیکی ۲- پروانه سرعت متغیر هیدرولیکی یا با ورقه بی متالی ۳-
پروانه های الکتریکی ), تسمه پروانه ( کار تسمه ها انتقال نیروی میل لنگ به
قسمت های متحرک مانند واتر پمپ – پروانه – پمپ فرمان هیدرولیکی –
کمپروسور کولر و آلترناتور میباشد.جنس تسمه ها از لاستیکی فشرده همراه با
نخ های نسوز میباشد و با سطح مقطع ذوزنقه یا مثلث ساخته می شوند.) , واتر
پمپ (معمولا در قسمت جلوی موتور نصب میشود و محور آن با محور پروانه مشترک
است ونیرو توسط تسمه از پولی سر میل لنگ به پولی واتر پمپ و پروانه نتقال
پیدا کرده و واتر پمپ شروع به گردش می کند) تشکیل میشود ترموستات :
راندمان کار مفید موتور های احتراق داخلی در درجه حرارت معینی به بیشترین
مقدار ممکن می رسد اگر بتوان حرارت آب را در آن محدوده نگهداری نمود بهترین
شرایط برای به دست آوردن راندمان مورد نظر فراهم گردیده است برای رسیدن به
این هدف مهم از ترموستات در موتور ها استفاده می کنند.ترموستات در مجرای
بین سرسیلندر و بالای رادیاتور نصب میشود و کلید حرارتی خودکاری است که در
موقع سرد بودن آب خنک کاری و موتور , راه خروج آب را از موتور به رادیاتور
مسدود می کند و وقتی که آب موتور گرم شده و به درجه حرارت نرمال میرسد
دریچه ترموستات باز شده و آب گرم از سرسیلندر به رادیاتور هدایت شده و آب
خنک از لوله پائین رادیاتور توسط واترپمپ به موتور ارسال می گردد تا درجه
حرارت آب در حد نرمال حفظ شود .پولک هایی در مدار خنک کاری موتور در روی
بلوکه سیلندر و سرسیلندر وجود دارد که درپوش سوراخ های مدار خنک کاری بوده و
در موقع ریخته گری و ماهیچه سازی قسمتهای خالی آن ضروری است و در هنگام
تعمیر موتور برای بهتر تمیزشدن اطراف سیلندر میتوان پولک را درآورده و
اقدام به رسوب زدایی و زنگ زدایی موتور کرد.علاوه بر این چنانچه بر اثر
سرمای شدید آب اطراف سیلندر ها و سرسیلندر یخ بزند چون باعث افزایش حجم
میشود پولک از جای خود در رفته تا آسیبی به موتور نرسد.نشانگر درجه حرارت
آب موتور در قسمتی از داشبورد جلوی راننده طراحی و نصب شده است تا راننده
پیوسته از درجه حرارت موتور و آب موتور آگاه باشد افزایش غیر عادی درجه
حرارت نشانه ی یک وضع غیر عادی در موتور است به این ترتیب حرارت سنج به
راننده اعلان خطر نموده تا راننده قبل از پیدایش یک عیب جدی , موتور را
خاموش و رفع عیب نماید .
فصل پنجم : سیستم سوخت رسانی
شرح
وظایف کلی بدین صورت است که این سیستم وظیفه دارد سوخت ( بنزین ) مورد
نیاز خودرو را در باک ذخیره و نگهداری و پس از هدایت آن توسط پمپ بنزین و
از راه لوله های انتقال سوخت و گذشتن از صافی بنزین توسط کاربراتور به نسبت
متغیر با هوا ترکیب کرده و به صورت گازی توسط مانیفولد گاز سوخت وهوای
ترکیب شده را برای موتور فراهم کند و پس از سوختن, توسط مانیفولد دود واز
راه اگزوز به بیرون منتقل شود . و اما جزئیات طرز کار این سیستم و قطعات و
قسمتهای تشکیل دهنده سیستم سوخت رسانی : ۱- باک بنزین برای ذخیره سازی سوخت
۲- دستگاه اندازه گیر سوخت برای اعلام مقدار سوخت داخل باک ۳- لوله های
انتقال سوخت که بین باک و موتور قرار داشته و سوخت مصرفی موتور را توزیع
میکند ۴- صافی یا فیلتر تصویه کننده سوخت ۵- پمپ بنزین برای کشیدن سوخت از
باک و ارسال آن برای کاربراتور ۶- کاربراتور برای اندازه گیری و تنظیم سوخت
و هوای مورد نیاز موتور در شرایط متغیر ۷- مانیفولد گاز ( هوا ) برای عبور
دادن سوخت و هوای مخلوط شده مورد نیاز موتور ۸- سیستم اگزوز برای تخلیه
دودهای حاصل از احتراق . بنزین : ماده ای است سوختنی که از فراورده های
نفتی بعد از عملیات تصفیه به وجود می آید بنزین جز دسته آلکان ها بوده و
ترکیبی از هیدروژن و کربن است . بهترین سوخت ایزواکتان با فرمول C8H18
بوده واز سوختن کامل بنزین در شرایط نرمال دی اکسید کربن و بخارآب تولید
میشود ولی چون در هوا به میزان کافی اکسیژن وجود ندارد در اثر ناقص سوختن
بنزین به جای دی اکسید کربن (CO2) مونواکسید کربن (CO) , هیدروکربن های
نسوخته (HC) و اکسیدهای ازت (NOX)تولید میشود. انتشار هیدروکربن های نسوخته
و اکسیدهای نیتروژن در هوا موجب گرفتگی ریه و سرطان آن میشود که ۷۰ درصد
آلودگی های محیط زیست مربوط به خودروهاست . منابع آلاینده در خودرو در ۳
ناحیه به وجود می آید : ۱- کارتل ۲- تبخیر سوخت از باک ۳- دود اگزوز که
بیشترین سهم را در آلاینده کردن هوا را دارد و تجهیزاتی که برای کنترل کردن
آلاینده ها مورد استفاده قرار میگیرد: ۱- تهویه کارتل ( سوپاپ P.C.V ) و
هدایت هیدروکربن ها به مانیفولد هوا و سوختن کامل آنها ۲- هدایت بخارات
بنزین از باک و کاربراتور به مخزن کربن کنیستر ۳- استفاده از کاتالیستها و
پشم و شیشه و وسایل دیگر در سیستم اگزوز برای تصفیه کردن دودهای خروجی .
بنزین ماده سوختنی است که براحتی قابل اشتعال میباشد و از طرفی میدانیم که
در آخر مراحل تراکم موتور بر اثر برخورد مولکول های هوا و بنزین گرما تولید
می شود پس بنزین باید در مقابل این گرما مقاوم بوده تا به خودی خود احتراق
صورت نگیرد بلکه با جرقه شمع این عمل صورت بگیرد . مقاومت بنزین در مقابل
خوسوزی را درجه اکتان بنزین گویند و یا به عبارت دیگر درجه دیراشتعالی
بنزین را درجه اکتان بنزین گویند و با ( NO ) نشان میدهند .کاربراتور
دستگاهی است که بنزین را به نسبت وزنی ۱ به ۱۵ با هوا ترکیب و به صورت پودر
درمی آورد و سپس وارد موتور میگردد .برای ابنکه کاربراتور بتواند بر حسب
شرایط مختلف کار موتور , مخلوط هایی با غلظت متفاوت از هوا و بنزین درست
کند در کاربراتور مدارهایی مختلف طراحی شده که هر یک از آنها در شرایط معین
شروع به کار میکنند تا عمل سوخت رسانی در همه شرایط به خوبی انجام شود این
مدارات عبارتند از : ۱- مدار شناور ۲- مدار دور آرام ۳- مدار دور متوسط یا
کمکی یا رابط یا انتقال ۴- مدار دور اصلی ( زیاد ) ۵- مدار دور قدرت ۶-
مدار شتاب دهنده ۷- مدار ساسات یا راه انداز یا استارتر . صافی هوا یا
فیلتر هوا قبل از کاربراتور نصب می شود و وظیفه دارد هوای مصرفی موتور را
تصفیه نموده و از وارد شدن ذرات شناور گرد و غبار در هوا به موتور جلوگیری
کند اگر هوای ورودی به موتور تصفیه نشود هجوم ذرات سخت معلق در هوا به سرعت
موتور را مستهلک می سازد . مانیفولد هوا یا گاز معبر عبور مخلوط هوا و
سوخت از کاربراتور تا موتور میباشد . طراحی صحیح مانیفولد در بازدهی قدرت
موتور تاثیر بسزایی دارد اگر بتوان سوخت مصرفی موتور را به صورت بخار خشک
از مانیفولد انتقال داد بهترین راندمان حرارتی حاصل می شود به همین منظور
جنس این قطعه را معمولا از فلزات رنگین مثل آلیاژ آلومینیوم انتخاب میکنند
.مانیفولد دود معبر خروجی دودهای حاصل از سوختن مخلوط سوخت و هوا از موتور
به سیستم اگزوز است و معمولا جنس آن از فلزات سیاه مانند چدن ساخته میشود
تا گرمای آن بتواند گازهای نسوخته را در آنجا کاملا بسوزاند.سیستم اگزوز در
اتومبیل به غیر از هدایت دودهای ناشی از سوختن مخلوط هوا و بنزین وظیفه
دارد صدای موتور را که در هنگام خروج دوده ها ۵ برابر فشار محیط است ( ۵
اتمسفر ) از مقدار ۸۶ دسی بل پائین تر آورد ( دسی بل واحد اندازه گیری
صدا است ). کاتالیست کانورتر شبیه انباره اگزوز بوده و در زیر خودرو و در
مسیر لوله اگزوز قرار دارد و برای کاهش مقدار گازهای آلاینده ناشی از
احتراق ناقص سوخت در موتور مورد استفاده قرار می گیرد .عمده ترین آلاینده
ها شامل هیدروکربن های نسوخته ( HC ) , مونواکسیدکربن ( CO ) و اکسیدهای
نیتروژن ( NOX ) میباشند که در اثر انجام واکنش کاتالیستی به دی اکسیدکربن (
CO2 ) , بخار آب ( HO2 ) و نیتروژن ( N2 ) تبدیل میشوند . عمر مفید این
مبدل در شرایط ایده آل کارکرد موتور و بنزین با خلوص بالا و روغن مناسب با
آلودگی کم حدودا ۱۶۰۰۰۰ کیلومتر میباشد.
فصل ششم : سیستم جرقه موتور
انواع
جریان الکتریکی : ۱- جریان متناوب AC مانند برق شهر ۲- جریان مستقیم DC
مانند برق باطری ماشین .باطری دستگاهی است که میتواند جریانی از برق مستقیم
تولید کرده و در خود ذخیره کند تا به مصرف کلیه وسایل برقی که با آن در
ارتباط هستند برسد .سیستم جرقه از جریان مستقیم (DC) مانند باطری استفاده
میکند.جهت تکمیل شارچ باطری و همچنین الکتریسیته ای را که در دستگاه برقی
به آن نیاز دارند در خودروها یک مولد الکتریکی قرار داده اند بنام
آلترناتور, که توسط تسمه ای از موتور نیرو گرفته و انرژی مکانیکی را به
انرژی الکتریکی تبدیل میکند , آلترناتور جریان متناوب تولید کرده که توسط
دودها به جریان مستقیم تبدیل میشود .در خودروهای امروزی آلترناتور جایگزین
دینام های قبلی و قدیمی شده است. مزایای آلترناتور نسبت به دینام : ۱-
آلترناتور در دورهای کم وآرام موتور جریان کافی و مناسبی را جهت شارژ باطری
و وسایل مصرفی دیگر فراهم میکند ۲- آفتامات آلترناتور اغلب ترانزیستوری و
ساده بوده و احتیاج به تنظیم ندارد ۳- آلترناتور از لحاظ وزن و حجم نسبت به
دینام سبکتر است . ۴- آلتورناتور نسبت به دینام احتیاج به سرویس و نگهداری
کمتری دارد .جهت تنظیم و کنترل ولتاژ و شدت جریان تولیدی آلتوناتور و
دینام از دستگاهی بنام آفتامات ( رگولاتور ) استفاده میشود تا به طور
خودکار عمل قطع و وصل کردن جریان به باطری را کنترل کند , آلترناتور
آفتامات سرخود هستند و نیاز به تنظیم خاص ندارند .استارت برای روشن کردن
موتور مورد استفاده قرار میگیرد و انرژی مصرفی خود را از باطری گرفته و به
انرژی مکانیکی تبدیل میکند و به محض استارت زدن دنده کوچکی بنام دنده
استارت که در انتهای آرمیچر قرار دارد توسط اتوماتیک یا سلونوئید به کار
افتاده و به جلو هل داده میشود و با درگیر شدن با دنده فلایویل پشت میل لنگ
آن را به چرخش درآورده و موتور را روشن میکند و مجددا به عقب بر میگردد
.در استارت به دلیل وجود جریان زیاد به دور قطب ها از سیمهای تسمه ای مسی
استفاده نمودند.اگر یک موتور احتراق داخلی بخواهد به طور صحیح به کار خود
ادامه دهد باید در زمان مناسب ومعین جرقه به الکترودهای شمع تحویل داده شود
که لحظه جرقه شمع نسبت به موقعیت پیستون و میل لنگ متغیر است و بستگی به
سرعت و بار وارد شده به موتور دارد از این رو تنظیم دقیق و صحیح سیستم جرقه
یکی از ضروریات اصلی به حساب می آید .از آنجا که الکترود شمع با ولتاژ
ضعیف باطری ( ۱۲ ولت ) قادر به جرقه زدن نیست لذا دستگاهی بنام کویل که یک
ترانسفورماتور فشار قوی است را در اتومبیل های بنزینی قرار داده اند که
قادر است ولتاژ ضعیف باطری را بین ۵۰۰۰ تا ۲۵۰۰۰ ولت افزایش دهد علت اختلاف
در عدد ذکر شده شرایط مختلف کار موتور میباشد .دلکو ۳ عمل انجام میدهد :
۱- مدار سیم پیچ اولیه را قطع و وصل میکند ( توسط پلاتین ) ۲- جریان فشار
قوی کویل را توسط درب دلکو , زغال و چکش برقی به نوبت به شمع ها میرساند
۳- تنظیم پیش جرقه مناسب ( آدوانس ) بر حسب تعداد دور موتور به طور خودکار .
در این بخش با تک تک قسمتهای دلکو مثل پلاتین – خازن – چکش برق – صفحه
دلکو – میل دلکو – بادامک های دلکو و طرز کار و عیب یابی و چگونگی تنظیم و
رفع عیب هر کدام از انها و طریقه تنظیم دلکو آشنا میشویم .احتراق در محفظه
سیلندر نیاز به ۳ عامل اکسیژن و سوخت و گرما دارد که اکسیژن و سوخت توسط
سیستم سوخت رسان تامین شده و گرما بر اثر ایجاد جرقه بوجود می آید. دستگاه
جرقه شامل کویل , دلکو , پلاتین , خازن , چکش برق , درب دلکو , شمعها و سیم
کشی آنهاست .
فصل هفتم : سیستم سوخت رسانی و جرقه انژکتوری
در
موتور های انژکتوری , قطعاتی مانند دلکو, پلاتین , کاربراتور و …. حذف شده
است و به جای آنها از قطعات دیگری نظیر ECU , انژکتور , کویل دوبل و ….
استفاده شده که علاوه بر دارا بودن عمر مفید بالاتر , دارای دقت عملکرد
بیشتر همچنین سهولت تعویض و عیب یابی می باشند . از مزایای سیستمهای
انژکتوری میتوان به موارد زیر اشاره کرد : ۱- توزیع یکنواخت سوخت در همه
سیلندرها ۲- ارسال سوخت متناسب با نیاز موتور ۳- ارسال سوخت اندازه گیری
شده و قابل کنترل و جلوگیری از خام سوزی ۴- افزایش راندمان حجمی موتور به
علت نداشتن گلوگاه در ونتوری هواکش ۵- عدم نیاز به گرم نمودن مانیفولد هوا
۶- شتاب گیری سریع ۷- کاهش مصرف سوخت به دلیل تاثیر سنسورهای مختلف در
سیستم کنترل ۸- آلودگی هوا کاهش یافته و محیط زیست سالم باقی میماند . از
معایب این سیستم ۱- گرانی قیمت تجهیزات الکترونیکی ۲- نیاز به دستگاه عیب
یاب میتوان نام برد . در مرکز سیستم , کنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه
قرار دارد. این واحد تمام ورودی و خروجی های سیستم را کنترل کرده و کارایی
موتور را بهینه مینماید . این سیستم به ۴ قسمت تقسیم میشود: ۱- سیستم سوخت
رسانی ۲- سیستم هوارسانی ۳- سیستم جرقه ۴- ECU , سنسورها و عملگرها .
معرفی سیستم : در داخل کنترل یونیت سیستم سوخت رسانی و جرقه از یک
ریزپردازنده استفاده شده است . ریزپردازنده و قطعات مربوط به آن بر روی یک
صفحه مدار چاپی قرار گرفته اند . هوای مورد نیاز موتور با تغییر وضعیت
دریچه گاز که توسط راننده خودرو کنترل میشود , تعیین میگردد . به منظور
بهینه شدن عملکرد سیستم در تمامی اوقات و شرایط کارکردی , فعالیت کویل و
انژکتور سوخت توسط واحد کنترل ( ECU ) مورد کنترل قرار می گیرد . ECU از
چندین سنسور سیگنالهایی را دریافت کرده و سیگنال های ارسال شده از جانب
سنسورها را به مقادیر عددی تبدیل می کند. ( A/D ) مدار الکترونیکی است که
وظیفه تبدیل سیگنال آنالوگ ایجاد شده توسط سنسورها به سیگنال دیجیتال را بر
عهده دارد . دلیل استفاده از A/D داخل ECU این است که مدارهای ریزپردازنده
با سیگنالهای دیجیتالی کار می کنند . اجزای سیستم سوخت رسانی : ۱- پمپ
بنزین : فشار پمپ بنزین از فشار مورد نیاز برای سیستم سوخت رسانی بیشتر
است تا در صورت افزایش مصرف سوخت , به دلیل سرعت خودرو , موتور با کمبود
بنزین مواجه نشود. مسیر خروج این پمپ مجهز به یک سوپاپ یکطرفه میباشد تا در
زمان بسته بودن سوئیچ اصلی , فشار بنزین در مسیر ثابت بماند و افت نکند .
۲- فیلتر بنزین : فیلتر بنزین در مسیر خروج بنزین از پمپ بنزین به ریل سوخت
قرار گرفته و بنزیسن از این فیلتر گذشته و ذرات اضافی و معلق در بنزین با
قطر ۸ تا ۱۰ میکرون را می گیرد و جنس آن کاغذی است . ۳- شیلنگ ها و مسیر
سوخت رسانی : لوله های فولادی سیستم سوخت رسانی و شیلنگ های لاستیکی از باک
بنزین خارج شده و به سمت موتور , در جایی که صافی بنزین قرار دارد امتداد
می یابند . ۴- ریل سوخت : در مرکز موتور روی منیفولد هوای ورودی در نزدیکی
سر سیلندر واقع شده است و بر روی آن انژکتورها , رگلاتور فشار سوخت و
سرشیلنگ های ورود و خروج سوخت نصب میگردد . ۵- رگلاتور فشار سوخت : وظیفه
رگلاتور فشار سوخت , ثابت نگه داشتن نسبت فشار سوخت موجود در ریل سوخت ( در
ورودی به انژکتورها ) با توجه به فشار داخل مانیفولد هوا می باشد . ۶-
سوئیچ اینرسی : بر روی قسمت خاصی در خودرو که کمترین ارتعاشات را دارد واقع
شده است . این سوئیچ در حالت عادی بسته است و هنگام وارد شدن نیروی شدید
ناگهانی مانند ضربه تصادف و واژگونی خودرو باز شده و باعث قطع شدن مدار پمپ
بنزین و سایر عملگرها میشود . این عمل به منظور جلوگیری از حوادث ثانویه
مانند آتش سوزی و غیره میباشد . ۷- انژکتور : یک وسیله الکترومکانیکی است
که وظیفه اش پاشش سوخت در داخل پورت ورودی به سیلندر موتور و پشت سوپاپ هوا
میباشد و به ۲ نوع است : ۱- نوع استوانه ای ۲- نوع مخروطی . در انژکتور
استوانه ای تغذیه سوخت از بالا است ولی در انژکتور مخروطی از بغل است
.اجزای سیستم هوا رسانی : ۱- فیلتر هوا : بر اثر مکش موتور, هوای محیط از
طریق لوله هایی به محفظه فیلتر وارد شده و ضمن تصویه توسط فیلتر از راه
لوله های هوای ورودی به موتور, به دریچه گاز هدایت می شود.۲- مجموعه دریچه
گاز : بر روی مجموعه دریچه گاز, دریچه پروانه ای , موتور پله ای و
پتانسیومتر دریچه گاز نصب گردیده است و در بعضی از خودروها علاوه بر اینها
گرم کن دریچه گاز و سنسور دمای هوای ورودی هوا هم نصب گردیده است .۳- موتور
پله ای : دریچه گاز علاوه بر مسیر هوای ورودی از طریق دریچه پروانه ای ,
دارای یک مسیر هوای اضافی است که هوای ورودی از این مسیر به موتور توسط
استپر موتور با توجه به وضعیت عملکرد موتور که توسط ECU سنجیده میشود ,
کنترل میگردد و وظیفه آن : ۱- ایجاد حالات ساسات در زمان سرد بودن هوا و
موتور ۲- کنترل هوای دور آرام ۳- افزایش هوای دور آرام موتور زمانی که بار
اضافی از موتور گرفته شود مثل کولر روشن ۴- زمانی که به طور ناگهانی راننده
پا را از روی پدال گاز برمیدارد باز میشود. ۴- پتانسیومتر دریچه گاز: بر
روی محفظه دریچه گاز و روی میل گاز قرار گرفته است و وظیفه آن تعیین موقعیت
دریچه گاز برای ECU میباشد . ۵- گرمکن دریچه گاز : المان به کار رفته در
این قطعه یک مقاومت PTC است که با بالارفتن دما , مقاومت آن افزایش می یابد
. کانکتور آن دو پایه است و روی محفظه دریچه گاز نصب گردیده است و کانال
ورودی هوای دور آرام را گرم میکند تا از یخ زدن مسیر هوا جلوگیری شود . ۶-
منیفولد هوای ورودی : مجموعه ای است متشکل از ریل سوخت , انژکتورها ,
مجموعه دریچه گاز, سنسور فشار هوا, که به منظور ارسال مخلوط سوخت و هوا به
سرسیلندر طراحی شده است . سیستم جرقه رنی : ۱- کویل دوبل : کویل جهت تامین
برق مورد نیاز شمع ها مورد استفاده قرار میگیرد که شامل چهار برجک خروجی که
چهار وایر شمع به آنها متصل میشود که از طریق کویل داخلی , به شمع ها متصل
شده اند .۲- وایر شمع : وایر های شمع برای ایجاد ارتباط و ارسال جریان از
کویل به شمع ها و مشتعل نمودن سوخت موحود در سیلندر مورد استفاده قرار
میگیرند . ۳- شمع : ولتاژ تولید شده توسط کویل از طریق وایر شمع به شمع
میرسد و در دهانه الکترودها به قوس الکتریکی تبدیل می شود وباعث مشتعل کردن
مخلوط سوخت و هوای داخل محفظه سیلندر میگردد.سنسورها : در سیستم های
انژکتوری به جهت اندازه گیری پارامترهای عملکردی موتور و خودرو, از
سنسورهای مختلفی استفاده شده است که عبارتند از : ۱- سنسور دمای هوای ورودی
۲- سنسور فشار هوای مانیفولد ۳- سنسور دمای آب ۴- سنسور دور موتور و
موقعیت میل لنگ ۵- سنسور موقعیت میل سوپاپ ۶- سنسور سرعت خودرو ۷- سنسور
ضربه ۸- سنسور اکسیژن ۹- پتانسیومتر CO . عملگرها : در سیستم انژکتوری,
عملگرهای نصب شده در سیستم به جهت کنترل شرایط عملکردی موتور عبارتند از :
۱- رله دوبل . سیستم بازیافت بخارات یا کنیستر : در بعضی از خودروها مثل
پژو پارس , پراید,۲۰۶ و …. مجهز به سیستم کنترل انتشارات بخارات بنزین ,
به منظور کنترل مقادیرHC انتشار یافته از طریق سیستم سوخت رسانی میباشد .
سیستم بازیافت , بخار بنزین و از انتشار آنها به محیط جلوگیری کرده و
آلودگی هوا را کاهش میدهد . واحد کنترل الکترونیک ECU : با استفاده از
اطلاعات دریافت سده از سنسورهای مختلف سیستم که به آنها اشاره شده است , به
دقت زمان و طول مدت پاشش سوخت توسط انژکتورها, زمان و طول مدت جرقه زنی ,
وضعیت دور آرام موتور, میزان کوبش موجود در موتور و نیز عملکرد تجهیزات
مربوط به آلودگی ناشی از بخارات بنزین,عملکرد پمپ بنزین و سیستم عیب یابی
را کنترل می نماید . ECU بر اساس یک برنامه مشخص که توسط کارخانه سازنده بر
اساس مشخصات موتور و خودرو طراحی شده و اصطلاحا برنامه کالیبراسیون نام
دارد, عمل می نماید. پارامترهای به کار گرفته شده توسط ECU عبارتند از : –
دور موتور توسط سنسور دور موتور – فشار منیفولد هوا توسط سنسور MAP – دمای
هوای ورودی توسط سنسور دمای هوای ورودی – وضعیت دریچه گاز توسط سنسور یا
پتانسیومتر دریچه گاز – دمای مایع خنک کننده موتور توسط سنسور دمای مایع
خنک کننده – سرعت خودرو توسط سنسور سرعت خودرو – موقعیت میل سوپاپ توسط
سنسور میل سوپاپ – میزان نسبت هوا به سوخت توسط سنسور اکسیژن – میزان کوبش
موجود در موتور توسط سنسور ناک – عملکرد سیستم تهویه توسط شیر برقی کنیستر-
ولتاژ باطری توسط ولتاژباطری . ECU از اطلاعات فوق الذکر جهت کنترل مقادیر
زیر استفاده میکند. – میزان و زمان پاشش سوخت – زمان و طول مدت زمان جرقه
زنی – تنظیم دور آرام موتور بر حسب دمای موتور و وضعیت کولر – عملکرد پمپ
بنزین – عملکرد شیر برقی کنیستر- قطع پاشش انژکتورها برای جلوگیری از
افزایش بیش از حد دور موتور و هنگام کاهش سرعت خودرو – سیستم عیب یابی (
MIL ) – نمایش دور موتور – نمایش دمای مایع خنک کننده – نمایش سرعت خودرو .
فصل هشتم : کلاچ
خط
انتقال قدرت , توان تولید شده توسط مولد قدرت ( موتور )را با گشتاور و دور
مناسب به آخرین قسمت خط که چرخها هستند انتقال میدهد بنا براین وظیفه
دستگاه انتقال قدرت : ۱- انتقال قدرت موتور به چرخ های محرک و یا قطع آن در
لحظه دلخواه ۲- تبدیل قدرت موتور به چرخ های محرک و یا قطع آن در لحظه
دلخواه ۳- امکان حرکت خودرو به جلو یا عقب ۴- ایجاد دورهای متفاوت در چرخ
های محرک در موقع پیچیدن. از این رو دستگاههای کلاچ , گیربکس , گاردان و
دیفرانسیل نیروی موتور را با اراده راننده توسط کلاچ قطع و وصل نموده و به
وسیله گیربکس به دور های مختلف و قدرت های متفاوت و توسط گاردان به
دیفرانسیل هدایت کرده که در آنجا تبدیل دور و قدرت برای دو چرخ محرک خودرو
انجام میشود . کلاچ اولین عضو بکار رفته درخط انتقال خودروها بوده و به
عنوان کلید قطع و وصل کننده قدرت عمل میکند.دستگاه کلاچ به دستور راننده
مدار نیرو را از فلایویل به گیربکس قطع و وصل میکند تا : ۱- روشن ماندن
موتوری که جعبه دنده آن در حال درگیری است. ۲- هم دورشدن چرخ دنده های جعبه
دنده برای تعویض دنده. ۳- برداشتن بار جعبه دنده
