آشنایی با رشته ی مکانیک خودرو
تکنولوژی شتابان رشد و توسعه می یابد و در اين
میان صنعت خودرو جایگاه ویژه ای در جهان دارد . به گواهی آمار صنعت خودرو پس از
صنعت نفت دومین صنعت مهم کشور به شمار می آید . ابداع و پژوهش در صنعت خودرو بی
توقف و با شتاب زیاد در حال گسترش و توسعه است . هر روز شاهد شکوفائی و نو آوری
روز افزون در این صنعت هستیم و میدان رقابت همچنان به روی طراحان و مهندسان صنعت
خودرو باز می باشد
توجه به گسترش روزافزون صنايع خودرو و مرتفع
نمودن نيازهاي حمل و نقل،توليد و نگهداري اصولي خودرو يکي از ملزومات زندگي انسان
گشته و همانگونه که بايد در چرخه ي توليد، خودرويي کم هزينه و با بهره وري بالاتر
توليد شود،در عرصه ي نگهداري و سرويس اتوموبيل نيز به متخصصين آشنا با صنعت خودرو،
مجرب و توانا براي تعمير و نگهداري اصولي آن ضروري است. لذا با توجه به توليد
انبوه و بسيار متنوع خودرو در جهان اهميت رشته مکانيک خودرو بيش از پيش مشخص مي
گردد.
رشته مكانيك خودرو يكي از رشته هاي گروه مكانيك
مي باشد.در اين بخش آموزشهاي مربوط به صنعت خودرو انجام مي گردد. دانش آموزان
واردشده به اين رشته بايد علاوه بر علاقه، استعداد فنّي و خلاقيت از سطح علمي
مناسبي در دروس رياضي و فيزيك برخوردار باشند.
رشته مكانيك خودرو جهت بالا بردن كيفيت آموزشي
در مورد صنعت خودروسازان از تاريخ اختراع موتورهاي احتراقي تا امروز در زمينه
بررسي، تحقيق راه‌اندازي و تعميرات، به هنرجويان آموزش داده مي شود.
دانش
آموزان طي دوسال تحصيلي دروس عمومي ،اصلي و تخصصي مانند
رسم فنّي عمومي و تخصصي(نقشه كشي) ، اجزاء ِ
ماشين ، محاسبات فنّي (مكانيك خودرو) ، تكنولوژي و كارگاه مولّدهاي قدرت ، انتقال
قدرت،سوخت رساني،شاسي وبدنه ، موتورهاي ديزلي و رياضي3(فني حرفه اي) ،
فيزيك2(مكانيك خودرو) ، مباني و كاربرد رايانه (فني حرفه اي)و … را مي گذرانند و
با اساس كار ، ساختمان و كاربرد موتورهاي احتراق داخلي آشنا شده ، قطعات مختلف
تشكيل دهنده خودرو،ساختمان،طرزكار هريك و معايب مربوط به آنها را شناسايي مي كنند.
امكان اشتغال در كارخانجات،مؤسسات صنعتي دولتي وخصوصي ونيز ادامه تحصيل در مقاطع
كارداني پيوسته ، كارشناسي ناپيوسته و بالاتر براي فارغ التّحصيلان ديپلم
اين رشته فراهم ميباشد.
هدف رشته
ايجاد
شكوفائي استعدادها و خلاقيت هنرجويان و پرورش نيروي انساني خلاق در
شناخت دقيق و بدست آوردن حداكثر بهره دهي، از كليه
مولدها اعم از طرز كار –
تعميرات-
شناخت قطعات- معايب و محاسن و طرز ساخت و شناخت مواد اطلاعات
کامل
پيدا كنند.
فارغ التحصیلان این رشته می توانند از طریق
کنکور کاردانی وارد آموزشکده ها و
مؤسسات آموزش عالی شوند و پس از اخذ مدرک
کاردانی ( تکنسین مکانیک )
در دانشگاه
های معتبر داخلی و خارجی تا مقطع دکترای مکانیک تحصیل نمایند.
دروس تخصصی رشته
کارگاه مکانیک عمومی – کارگاه مولد قدرت 1 و 2 –
تکنولوژی مولد قدرت – محاسبات
فنی 1 و 2 – رسم فنی و تخصصی – تکنولوژی شاسی و
بدنه – تکنولوژی موتورهای دیزلی – فیزیک 2- اجزاء ماشین – مبانی و کاربرد رایانه –
کارآموزی
توانايي فارغ‌التحصيلان اين رشته
هنرجویان
این رشته ضمن تحصیل در هنرستان در موارد زیر مهارت پیدا می کنند:
شناخت
کلی دستگاه های تولید و انتقال قدرت از نظر علمی و عملی.
چگونگی مونتاژ دستگاه های مختلف در صنایع اتومبیل
سازی ماشین آلات راه سازی و کشاورزی .
نقشه
خوانی و نقشه کشی و محاسبات مربوط به موتورهای دیزلی و بنزینی.
موقعيت
شغلي آينده
فارغ‌التحصيلان اين رشته درموقعيت‌هاي زير مي‌توانند
فعاليت كنند:
تعميرات
اساسي موتورهاي بنزيني
تعميرات
تعليق و سيستم فرمان
تنظيم
موتور
تعميرات
موتور سيکلت
تعميرات
جعبه دنده و ديفرانسيل
تعميرات
دستگاههاي سوخت رساني موتورهاي بنزيني و ديزلي
تعميرات
دستگاههاي الکتريکي خودروها (باطري سازي)
تعميرات
بدنه و قفل در و شيشه بالابر
سرپرستي
کارگاه هاي مختلف تعميرگاه‌هاي مجاز
فعاليت
در كارهاي كوچك خصوصي
كار
در كارخانجات صنعتي
فعاليت
در مراكز انبوده ساز قطعات صنعتي
ادامه تحصیل در مقاطع بالاتر دررشته مکانیک خودرو
ادامه تحصیل در مقطع کاردانی با شرکت در کنکور
کاردانی پیوسته دولتی در رشته‌های مکانیک خودرو ادامه تحصیل در مقطع کاردانی با
شرکت در آزمون ورودی دانشگاه جامع علمی‌کاربردی در رشته‌های مکانیک خودرو،تعمیرات
مکانیکی، نقشه کشی صنعتی و…
ادامه تحصیل در مقطع کاردانی با ثبت نام
درواحدهای دانشگاه آزاد اسلامی‌با شرط معدل در رشته ی مکانیک خودرو ادامه تحصیل در
مقطع کارشناسی ناپیوسته با شرکت در آزمون کاردانی به کارشناسی دولتی در رشته‌های
مکانیک خودرو و تاسیسات برودتی و حرارتی ادامه تحصیل در مقطع کارشناسی ناپیوسته با
شرکت در آزمون کاردانی به کارشناسی دانشگاه جامع علمی‌کاربردی در رشته ی
مکانیک خودرو وگرایش‌های وابسته به آن.
ادامه تحصیل در مقطع کارشناسی ناپیوسته با شرکت
در آزمون کاردانی به کارشناسی دانشگاه آزاداسلامی‌دررشته ی مکانیک سیالات و…
ادامه تحصیل در مقطع تحصیلات تکمیلی در تمام
گرایشهای مهندسی مکانیک هم در دانشگاههای دولتی و هم در دانشگاه آزاد اسلامی‌برای
کلیه ی فارغ التحصیلان رشته‌های فنی مجاز می باشد.
رشته مکانیک خودروی دوم هنرستان
پروانه موتور: قطعه ای است که هوای محیط خارج را از لابلای پره های
رادیاتور مکیده , ابرا خنک می کند طرز کار موتور(چهار عمل اصلی در
موتور)چرخه کار موتوراعمال یا رویدادهایی که در موتور شمع دار انجام می شود
به چهار بخش یا حرکت پیستونتقسیم میشود این حرکتها عبارتند از مکش تراکم
انبساط و تخلیه هر حرکت از نقطه مرگ بالاییبه پایینی است در موتورهای چهار
زمانه یک چرخه کامل از رویداد ها در سیلندر مستلزم دودور چرخش کامل میل لنگ
استزمان مکش : در حین حرکت مکش در موتور شمع دار سوپاپ بنزین (هوا) باز می
شود و پیستون به طرف پایین حرکت میکند در نتیجه در بالای پیستون خلا جزئی
ایجاد می شود فشار جو مخلوط هواسوخت را از طریق دریچه بنزین به درون سیلندر
سرازیر میکند وقتی پیستون از نقطه مرگ پایینی میگذرد سوپاپ بنزین بسته می
شود در نتیجه بخش بالایی سیلندر درزبندی می شودزمان تراکم :پس از عبور
پیستون از نقطه مرگ پایینی حرکت رو به بالای ان اغاز می شود و هردو سوپاپ
بسته می شوند پیستونی که بسمت بالا می رود مخلوط هوا – سوخت را متراکممی
کند وان را به فضای کوچکتری بین سطح بالایی پیستون و سرسیلندر محدود می
سازد اینفضا را محفظه احتراق می نامند در موتورهای شمع دار معمولا مخلوط
هوا وسوخت چنان متراکممی شود که حجم ان به یک هشتم حجم اولیه یا کمتر برسد
میزان تراکم مخلوط هوا و سوخترا نسبت تراکم می نامند نسبت تراکم بین حجم
اولیه به نسبت مخلوط ثانویه را نسبت تراکم گوینداگر حجم مخلوط پس از تراکم
به یک هشتم حجم اولیه برسد ان گاه نسبت تراکم 8 به 1 خواهد شد زمان انبساط
:وقتی در پایان حرکت تراکم پیستون به نقطه مرگ بالایی می رسد شمع جرقه می
زندگرمای حاصل از جرقه شمع مخلوط هوا – سوخت متراکم را مشتعل می سازد این
مخلوطبه سرعت میسوزد و دمای زیادی تا حدود 2500 درجه سانتیگراد تولید می
شود و همین افزایشفشار پیستون راپایین می راند شاتون این نیرو را به میل
لنگ انتقال می دهد و میل لنگ میچرخدتا چرخهای خودرو را بچرخاندزمان تخلیه:
وقتی در حرکت انبساط پیستون به نقطه مرگ پایینی نزذیک می شود سوپاپ دود باز
میشود پیستون پس از عبور از نقطه مرگ پایینی دوباره بالا می رود گازهای
حاصل از احتراق ازدریچه دود خارج می شوند وقتی پیستون به نقطه مرگ بالای
نزدیک می شود سوپاپ بنزین بازمی شود وقتی پیستون از نقطه مرگ بالایی می
گذرد و حرکت به طرف پایین را اغاز میکندسوپاپ دود بسته می شود و حرکت مکش
دیگری اغاز می شود و کل چرخه – مکش-تراکم –انبساط و تخلیه تکرار می شود تا
وفتی موتور روشن است این اعمال همه سیلندر ها تکرار می شوند پیستونپیستون
قطعه ای استوانه ای شکل است که در درون سیلندر بالا و پایین می رود در حرکت
انبساط تاتا 18000 نیوتون نیرو به طور ناگهانی به کف پیستون وارد می شود
وقتی با سرعت زیاد رانندگی می کنید این اتفاق در هر سیلندر 30 تا 40 بار در
ثانیه رخ می دهد دمای کف پیستون به 2200 درجهسانتیگراد یا بیشتر میرسد
پیستون باید به اندازه ای محکم باشد که بتواند این تنشها را تحمل کند درعین
حال پیستون باید چنان سبک باشد که بار وارد بر یاتاقانها کاهش یابد وقتی
پیستون در نقطهمرگ بالایی یا پایینی متوقف می شود و سپس در جهت عکس به حرکت
در میاید با وارد به یاتاقان راتغییر می دهد پیستون را از الومینییوم می
سازند زیرا فلزی سبک است در بیشتر موتورهای خودرو ازپیستونهای تمام لغزان
استفاده می شود دامنه یا قسمت پایین پیستون را می تراشند تا هم وزن ان کاهش
یابد و هم جا برای وزنه های تعادل میل لنگ باز شود قطر پیستون موتور خودرو
بین 76 تا 122میلیمتر تغییر می کند وزن این پیستون ها در حدود 450 گرم است
همه پیستون ها باید هموزن باشد تا موتور دچار لرزش نشود پیستون های
الومینیومی را به یکی از دو روش ریخته گری و اهنگری می سازند پیستون های
اهنگری شده را با استفاده از لقمه الومینیوم الیاژی می سازند پس از
ماشینکاری پیستون ان را طبق روال خاصی گرم و سرد می کنند به اصطلاح روی ان
عملیات گرماییانجام میدهند تا خواص مطلوب را پیدا کنند پس از این مرحله روی
بسیاری از پیستونها را با لایه نازکی از اب قلع یا مواد دیگر می پوشانند
در نتیجه هنگام راه اندازی موتور سطح پیستون ساییده نمی شود سایش هنگامی رخ
می دهد که ذرهای فلزی از یک قطعه متحرک به قطعه دیگر انتقال یابد ودر
نتیجهحفره ها یا شیارهای روی سطح در تماس ایجاد شود در بیشتر موتورهای
پرقدرت از پیستونهای اهنگری شده استفاده میکنند پیستون های اهنگری شده در
مقایسه با پیستون های ریخته گری متراکم تر و محکم ترند و در دمای پایینتری
کار می کنند زیرا گرما را بهتر انتقال می دهند قطر پیستوندر ناحیه سر از
همه جا کمتر است نتیجه در بالای پیستون فضای بیشتری برای انبساط وجود دارد
بعضی پیستونها از محور گژنپین تا پایین دامنه شیب دارند در این پیستون قطر
در پایین دامنه از همهجا بیشتر است خلاصی پیستون:خلاصی پیستون(یا خلاصی
دامنه پیستون)عبارت اند فاصله بین جدار سیلندر و دامنه پیستون این فاصله
معمولا بین 0.025 تا0.10 میلیمتر است وقتی موتور روشن است پیستون بهرینگ
های روی لایه ای از روغن حرکت می کنند که این فاصله را پر کرده است اگر
خلاصی پیستون خیلی کم باشد در نتیجه اصطکاک زیاد و سایش شدید توان موتور
کاهش می یابد در این ممکن است پیستون به جداره سیلندر بچسبد و به اصطلاح
گریپاژ می کند اگر خلاصی پیستون بیش از حد باشد سبب زدن پیستون می شود
کنترل انبساط پیستون: پیستونهای الومینیومی در نتیجه افزایش دما بیشتر از
سیلندر های چدنی منبسط می شوند و همین امر ممکن است سبب از بین رفتن خلاصی
پیستون شود پیستون ازجداره سیلندر بیشتر گرم می شود و همین امر نیز سبب می
شود که باز هم بیشتر انبساط یابد اما اگر کف پیستون خیلی داغ شود ممکن است
سبب خود سوزی شود در نتیجه ترتیب احتراق بهم می خورد و ممکن است موتور ای
ببیند یک از راهای کنترل انبساط پیستون افزایش اهنگ دفع گرما از کف پیستون
است هرچه کف پیستون ضخیمتر باشد گرمای بیشتری دفع خواهد شدو پیستونخنکتر
کار می کند اما افزایش ضخامت کف پیستون سبب افزایش وزن ان می شود همچنین
اگر کفپیستون خیلی سرد کار کند لایه های مخلوط هوا – سوخت مجاور ان نمی
سوزد مخلوط هوا-سوختنسوخته از طریق اگزوز در محیط پخش می شود در نتیجه
بازده موتور کاهش و دود ان افزایش می یابد برای کمک کردن به کنترل انبساط
پیستون بیشتر پیستونها را طوری تراشکاری می کنند که اتاقک انها اندکی بیضوی
شود وقتی پیستونهای اتاقک – بیضوی گرم می شوند شکل بیضوی خود رااز دست می
دهند و گرد می شوند راه دیگر کنترل انبساط پیستون تعبیه یک پشت بندی فولادی
در پیستون است وقتی پیستون گرم می شود این تقویت کننده انبساط کف پیستون و
برامدگی بوش گژنپین را محدود می کند شکل کف پیستون :در بسیاری از موتور ها
از پیستون کف تخت استفاده می شود اما شکلهای کف پیستون ممکن است مطابق طرح
موتور تغییر کند شکل کف پیستون مطابق با شکل سرسیلندر و شکل محفظه احتراق
نیز تغییر کند بعضی از پیستون ها کف پیستون فنجانی یا فرو رفتگی جای سوپاپ
دارد که وقتی سوپاپها باز می شوند می توانند در ان حرکت کنند در بعضی از
پیستون ها سرپبیستون گنبدی یا به شکلهای دیگر است تا تلاطم در محفظه احتراق
افزایش یابد خارج از مرکزی گژن پین: زذن پیستون صدایی است که از جابجا شدن
پیستون ازیک طرف سیلندر به طرف دیگر ان در اغاز حرکت انبساط ناشی می شود
برای جلوگیری از زدن پیستون در بسیاری از موتورها از پیستون هایی استفاده
می شود که گژنپین انها اندکی خارج از مرکز است اینخارج از مرکزی به طرف
دامنه پیستون است که به منزله سطح فشار گیر اصلی عمل می کند این همان سطحی
از پیستون است که در حین حرکت انبساط بیشترین تماس را با جداره سیلندر پیدا
می کند با نصب خارج از مرکز گژنپین پیستون نوعی حرکت نوسانی انجام می دهد و
بر یک طرف اننسبت به طرف دیگر فشار بیشتری وارد می شود فشار ناشی از
احتراق سبب می شود که پیستون در حال حرکت به سمت بالا وقتی به نقطه مرگ
بالایی نزدیک می شود اندکی به طرف راست کجمی شود در نتیجه سر پایینی سطح
فشار گیر اصلی با جداره سیلندر تماس می گیرد پس از انکهپیستون از نقطه مرگ
بالایی گذشت صاف می شود در این هنگام سطح فشار گیر اصلی به طور کامل با
جداره سیلندر تماس پیدا می کند این تماس نوعی عمل روبشی است که زدن پیستون
را بهحداقل می رساند در نتیجه همین عمل موتور ارامتر کار می کند و دوام
پیستون افزایش میابد زدن پیستون معمولا فقط در موتورهای کهنه ای مشاهده می
شود که جداره سیلندر های انها ساییده شده و دامنه پیستون انها ساییده یا
شکسته شده است تقویت رینگ نشین : وقتی پیستون در سیلندر بالا و پایین می
رود رینگهای تراکم هم در رینگ نشینها بالا و پایین میرود وقتی پیستون در
نقطه های مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را عوض میکند هر رینگ لحظه ای
از پیستون عقب می ماند این تاخیر لحظه ای از اثر لختی و خلاصی جانبی رینگ
ناشی می شود لحظه ای بعد بغل رینگ نشین به رینگ می خورد و ان را در سیلندر
بالا و پایین می راند وقتی حرکت انبساط اغاز می شود فشار شدید ناشی از
احتراق رینگ تراکم بالایی را بهشدت به سطح پایینی رینگ نشین می فشارد این
برخورد های مکرر سبب ساییدگی رینگ نشین بالایی می شود برای مقابله با این
سایش در بعضی از پیستونها رینگ نشین بالایی را تقویت می کند یکی از روش های
مورد استفاده در پیستونهای ریخته گری ان است که رینگ نشین بالایی را بطور
کامل به صورت یک مغزی از جنس چدن یا چدن نیکل دار در قالب قرار می دهند و
الومینیوم را دور انبریزند روش دیگر نصب یک فاصله گذار فولادی است که به
منزله سطح بالای رینگ نشین عمل می کند در هنگام تولید پیستون به روش اهنگری
ناحیه رینگ نشین را فلز پاشی می کنند پیستون های کم اصطکاک : این پیستونها
را از الیاژ الومینیوم با سیلیسیم می سازند پس از انکه پیستون ریخته شد
روی دامنه ان ماده ای شیمیایی می مالند که ذرات الومینیوم را از سطح می
زدایدو ذرات سیلیسیم را باقی می گذارد در نتیجه سطح سخت تر و بادوامتری
حاصل می شود رینگ پیستون انواع رینگ پیستون : پیستون را نمی توان چنان
ساخت که خود به خود سیلندر را درزبندی کند بنابراین در ناحیه فوقانی پیستون
رینگ نشین تعبیه میکنند و در ان رینگ پیستون نصب می کنند رینگ پیستون سه
وظیفه دارد : 1 درزبندی محفظه احتراق و جلوگیری از نشت گاز از اطراف
پیستون2 پاک کردن روغن از جداره سیلندر و جلوگیری از ورود ان به محفظه
احتراق 3 انتقال گرما از پیستون بهبه جداره سیلندر که دمای پاینتری دارد دو
نوع رینگ پیستون وجود دارد رینگ تراکم و رینگ روغنی اغلب پیستون ها سه نوع
رینگ دارد دو رینگبالا رینگهای تراکم اند این رینگ ها سبب می شوند که فشار
ناشی از تراکم و احتراق در محفظه احتراق بماند و مانع کمپرس رد کردن شود
رینگ پایینی رینگ روغنی است این رینگ پیستون روغن اضافی را از جداره سیلندر
پاک می کند و ان را به کارتر بر می گرداند این رینگ فقط به اندازه ای روغن
را روی جدارهسیلندر باقی می گذارد که لایه روغن برای روغنکاری پیستون و
رینگ تشکیل شود قطر رینگ پیستون اندکی از قطر سیلندر بیشتر است رینگهای
پیستون در یک نقطه بریدگی دارند در نتیجه می توان انها رابرای نصب روی
پیستون باز کرد و سپس در هنگام قرار دادن پیستون در سیلندر انها را جمع کرد
وقتی رینگ های پیستون را جمع می کنیم تنش اولیه در انها بوجود میاید که
سبب می شود رینگهای پیستون به جداره سیلندر فشار بیاورند فاصله بین دو لبه
رینگ پس از نصب ان در سیلندر را دهانه رینگ می نامندرینگهای تراکم : رینگ
های تراکم معمولا از چدن ساخته می شود در بعضی موتورهای دیزل و پر قدرتاز
رینگهایی استفاده می شود که از چدن نشکن ساخته شده اند این چدنها مانند چدن
معمولی شکنده نیستند و می توان انها را خم کرد بدون اینکه بشکنند لبه
بیشتر رینگهای تراکم پخ است پخ بودن لبه رینگ سبب می شود که اندکی بچرخد و
در نتیجه لبه ای تیز با جداره تماس پیدا کند ممکن است پیشانی رینگپیستون هم
تیز یا گرد کرده باشد انحنای رینگی با پیشانی گرد بسیار کم است و معمولا
به چشم دیدهنمی شود شعاع انحنای پیشانی رینگ پیستون در حدود 0.008 تا 0.013
میلیمتر است در نتیجه خط تماسباریکی پدید می اید که با نیروی بسیار زیادی
به جداره سیلندر نیرو وارد می نماید وقتی پیستون درنقطه مرگ بالایی و
پایینی جهت حرکت خود را تغییر می دهد رینگ پیشانی گرد اندکی تکان می خورد
امابرخلاف رینگ های دیگر خط تماس این رینگ پیستون به طور لحظه ای قطع نمی
شود به علاوه همین تکان خوردن رینگ پیستون سبب کاهش سرعت لبه انداختن در
بالای سیلندر می شود وقتی پیستون درحرکت مکش رو به پایین می رود لبه پایینی
رینگ تراکم روغن اضافی به جا مانده پس از عبور رینگ روغنرا جمع می کند
وقتی پیستون در حرکتهای تراکم و تخلیه به سمت بالا می روند رینگهای پیستون
در حرکتهای تراکم و تخلیه به سمت بالا می رود رینگها تمایل به عبور از روی
لایه روغن دارند در نتیجه روغن اضافی روی جداره سیلندر به محفظه برده نمی
شوند در حین حرکت انبساط فشار وارد بر رینگهای تراکم چنان زیاد است که سبب
واپیچش انها می شود مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق پشت رینگها جمع
می شود و به پیشانی رینگ فشار وارد می کند تا بطور کامل با جداره سیلندر
تماس پیدا کند فشار همین گازها سبب می شود که سطح زیری رینگها محکم به کف
رینگ بچسبند هر چه فشار احتراق باشد عمل درزبندی رینگهای تراکم بهتر انجام
می شوند پوشش های رینگ تراکم : پیشانی رینگهای تراکم چدنی را با انواع
مختلف پوششها می پوشانند هر گاه رینگ های چدنی مستقیما با جداره تماس داشته
باشد ساییده یا صاف می شوند برای جلوگیری از این ساییدگی پیشانی رینگ را
با لایه نازکی از اکسید اهن می پوشانند در نتیجه پوشش کاری پیشانیرینگ
پیستون با کروم یا کروم سخت سایش جدار سیلندر به شدت کاهش می یابد بعضی از
رینگهای پیستون (کرومی) چنان سخت اند که موتور پیش از ساییده شدن رینگ ها
روغن را می سوزاند با ایجاد لایه ای از اب کروم نرم روی کروم سخت به ایجاد
تماس بهتر بین رینگ و جداره سیلندر کمک می کند با ایجاد پوششی از مولیبدن
روی رینگ می توان از سایش ان در دمای بالا جلوگیری کرد رینگهای
پیستون(مولیبدنی) در دمای بالاتر از دمای کار رینگهای پیستون(کرومی) می
توانند کار کنند در ضمن در صورت استفاده از این نوع رینگ ناحیه بالای
سیلندر هم بهتر روغنکاری می شود در بیشتر موتورهای جدید رینگتراکم بالایی
را با کروم با مولیبدن پوششکاری می کنند رینگهای تراکم پایینی : مقداری از
گازهای پرفشار حاصل از احتراق از رینگ تراکم بالایی می گذرد یکیاز دلایل
عبور این گازها وجود دهانه رینگ است که اندکی نشت گاز را امکان پذیر می کند
همچنین فاراحتراق در اغاز حرکت ممکن است به حدود 6900 کلیو پاسکال برسد یک
رینگ تراکم پیستون به تنهایی نمی تواند تمام این فشار را تحمل نماید بخش
عمده گازی که از رینگ تراکم بالای عبور می کند پشت رینگ تراکم پایینی یا
رینگ وسط به دام می افتد این دو رینگ تراکم به کمک یکدیگر فشار احتراق را
تحملمی کنند و مانع کمپرس رد کردن می شوند رینگهای تراکم یا کمپرسی مانند
هم نیستند وقتی پشت رینگ تراکم بالایی فشار ایجاد می شود رینگ به جداره
سیلندر فشرده می شود همین فشار رینگ را به سمت پایین و روی کف رینگ نشین
نیز می فشارد در نتیجه در هر دو ناحیه درز بندی انجام می شود اما به رینگ
تراکم پایینی فشار کمتری وارد می شود برای بهبود درز بندی رینگ پایینی
معمولا از رینگ پیچشی استفاده می کنند گاهی یک فنر کمکی یا زنجیر پشت رینگ
تراکم پایینی قرار می دهند در نتیجهاین کار رینگ پیستون به جداره سیلندر
فشرده می شود رینگ روغنی : وقتی موتور روشن است مقداری روغن اضافی به طور
پیوسته به جداره سیلندر پاشیدهمی شود در نتیجه روغنکاری کافی بین جداره
سیلندر و پیستون و رینگها انجام می شود و روغن ذرات کربن و مواد جامد دیگر
را نیز از جداره سیلندر می شوید و با خود می برد و در عین حال جداره سیلندر
را هم خنک می کند اما رینگهای تراکم به تنهایی نمی توانند در حین پایین
رفتن پیستون همه ر های اضافی را از جداره سیلندر پاک کنند در نتیجه مقداری
روغن اضافی به محفظه احتراق می رسد و می سوزد در بیشتر موتورها برای هر چه
بهتر پاک کردن روغن رینگ سوم یا رینگ پایینی رینگ روغنیاست این رینگ بیشتر
روغن بجا مانده را از جداره پاک می کند و به کارتر باز می گرداند در بعضی
موتورهااز رینگ روغنی یک تکه و یک فاصله گذار در پشت ان استفاده می شود
بیشتر موتورها رینگ سه تکه دارندرینگ روغن سه تکه معمولا دو بغل رینگی
فولادی اب کروم شده دارند از کروم برای کاهش سایش و افزایش مقاومت در برابر
سایدگی استفاده می شود اب کروم را فقط می توان روی پیشانی بغل رینگی داد
اما گاهی ان را بر روی پهلو های بغل رینگی هم می دهند زنجیر رینگ بغل
رینگیها را از هم جدا می کند و در عین حال انها را به سمت بالا و پایین و
بیرون می راند روغن اضافی روی جداره سیلندر را بغل رینگیهای فولادی بالا و
پایین زنجیر رینگ پاک می کنند و به داخل می ریزند روغن از فضاهای خالیزنجیر
رینگ می گذرد و سپس از طریق سوراخها یا شیارهای واقع در پشت رینگ نشین
رینگ روغن به پشت پیستون می رود و گژنپین را روغنکاری می کند و سپس به سینی
کارتر می ریزد لندر تعریف : سرسیلندر در پوشی است که با بلوک سیلندر تشکیل
اطاق احتراق را می دهد و شکل ان تابع ساختمان سیلندر بوده و چنانچه از نوع
خنک کننده با اب باشد دارای مجاری اب و در غیر این صورت دارای شیارهای خنک
کننده با هوا می باشد سرسیلندر با پیچ و مهره به بلوک سیلندر متصلمی شود
در کف سرسیلندر به تعداد سیلندر ها گودی وجود دارد بنام اطاق احتراق روی
سرسیلندر داخل هر اطاق احتراق سوراخی برای قرار دادن شمع وجود دارد متعلقات
سرسیلندر الف : محل بسته شدن شمع در سرسیلندر است و بسته به ساختمان
سرسیلندر در سطح جانبی یافوقانی ان قرار دارد ب: در صورت قرار گرفتن
سوپاپها در سرسیلندر قطعات تشکیل دهنده مکانیزم سوپاپ ها از قبیل اسبکها و
گیتهای سوپاپ و سیت سوپاپ و میل سوپاپ (موتورهای میل سوپاپ رو )فنرها و
غیره که همگی در محلهای مخصوص خود در سرسیلندر بسته می شود ج: کانالها
ومجاری اب و روغن د: محل های عبور میل تایپت ه : مانیفولد ها (لوله های که
سوخت رابه داخل سیلندر وارد کرده و پنجه اگزوز که دود و مواد حاصل از
احتراق را از سیلندر خارج می کند و : محل بستن ترموستات جنس سرسیلندر جنس
سرسیلندر از الیاژهای اهن (چدن دندانه ریز) یا الیاژهای الومینیوم بدو صورت
ریختگی یا تزریقیدر داخل قالبهای بخصوص ساخته می شود سرسیلندر معمولا
یکپارچه و یا اگر طول موتور زیاد و یا سنگین باشد چند تکه ریخته شده و سپس
سطوح لازم را تراشیده و صیقل داده و بشکل مورد نظر در می اورد انواع سر
سیلندر سرسیلندر بسته بترتیب و نوع قرار گرفتن سوپاپها بطور کلی به چهار
دسته تقسیم می شود 1- ای هد I 2- اف هد F 3- تی هد T 4- ال هد Lشکل قرار
گرفتن سوپاپ در سرسیلندر های ای هد یا خطی یک ردیفه یا دو ردیفه است بعضی
سرسیلندرها فاقد محل عبور سوپاپ می باشد مثل تی هد و ال هد باز و بستن
سرسیلندر یکی از قطعات که باز و بستن ان بسیار مهم می باشد و باید کمال دقت
را در این امر مبذول داشت باز بستن غلظ سرسیلندر باعث ایجاد عیوب از جمله
تاب دیدگی و یا سوختن مرتب واشر سیلندر می گردد نکات زیر در باز و بستن
سرسیلندر بسیار مهم است 1- هیچگاه و در هیچ مورد سرسیلندر را در موقعی که
موتور گرم است باز نکنید (خیلی مهم)2- بست باطری را باز می کنیم (این امر
در هر موقعیکه خواستیم گیربکس یا موتور یا قطعات دیگر مانند استارت دینام و
غیره را باز کنیم الزامی است )3- اب موتور را خالی می کنیم 4- در صورت باز
کردن رادیاتور محوطه عمل وسیعتر می شود 5- کلیه اتصالات لوله های اب
رادیاتور –ترموستات و لوله های بخاری را باز می کنیم 6- اتصالات الکتریکی
از قبیل سیم درجه اب و وایراهای شمع را باز می کنیم 7- کلیه شمع ها را باز
می کنیم8- بست گلویی اگزوز را باز کرده و از اتصال خارج می کنیم9- کلیه سیم
ها و لوله های مربوط به کاربراتور را باز کرده و علامت گذاری می کنیم 10-
کاربراتور را باز کرده 11- درب قالپاق سوپاپ را باز می کنیم 12- در صورتیکه
اسبک ها و پایه های ان مانع باز کردن پیچ های سرسیلندر باشد انها را نیز
باز کرده13- میل تایپت ها را بر می داریم 14- با اچار بکس مناسب و دسته بکس
با کمک رابط و به روشهای زیر پیچها را ابتدا دو رزوه شل و سپس باز می کنیم
15- باید دقت کرد که مقدار گشتاور(مقدار وارد بر پیچ) در سفت کردن مطابق
با مقدار کاتالوگ ماشین مورد نظر باشد مقدار گشتاور را باید از کاتالوگ
بدست اورد در صورت نداشتن کاتالوگ قبل از باز کردن و شل کردن پیچ های
سرسیلندر می توان توسط اچار ترکمتر مقدار گشتاور را بدست اورد بدین منظور
اچار ترکمتر را با بکس مناسب بر روی گل پیچ قرارداده و بسمت سفتشدن به دسته
ترکمتر به ارامی فشار می اوریم و تا حدی این فشار را ادامه می دهیم تا پیچ
در جای خود حرکت نکند این عمل را با پیچهای دیگر تکرار کرده میانگین عدد
نشان داده شده توسطترکمتر محاسبه و بعنوان مقدار گشتاور پیچ های سرسیلندر
موتور مورد نظر در موقع سفت کردنپیچها استفاده می کنیم عیوب سرسیلندر
سرسیلندر بطور کلی عیوب زیر را پیدا می کند 1- ترک خوردگی 2- تاب دیدگی 3-
کربن گرفتن 4- گشاد کردن گیت سوپاپ , سوختن و خرابی سیت سوپاپ 1- ترک
خوردگی : در صورت یخ زدن شدید اب در سرسیلندر و یا زمانی که در حین تعمیر
در اثربی احتیاطی ضربه شدید به ان وارد اید علاج این امر الف : اگر ترک
بسیار مویی و ریز باشد (واندربل و واندرسیل ) را از طریق رادیاتور داخل
سیستم خنک کننده پس از برداشتن ترموستات میریزند تا ضمن چرخش اب داخل ترک
ها نفوذ کرده و ترک ها را می گیرد ب : تعمیر بوسیله دوختن ج: بوسیله جوش
دادن 2- تاب دیده گی : علل تاب برداشتن سرسیلندر الف : باز و بستن غلط
سرسیلندر ب: در موقعگرم بودن سرسیلندر ان را باز کردن ج : نامیزان بستن
پیچهای سرسیلندر د : سوختن واشر سرسیلندر ه: گرم شدن بیش از حد رعلائم تاب
دیده گی سرسیلندر : الف : سوختن مرتب واشر سرسیلندر ب: موتور دیر روشن شدهو
بد کار می کند ج: کمپرس داخل کربراتور و اگزوز و کارتر و رادیاتور می گردد
د: گرم کردن زیاد موتور ه: مخلوط شدن اب و روغن ز: اب سوزی (خارج شدن بخار
اب از اگزوز) ر : کمی کمپرسازمایشات تاب دیدگی سرسیلندر : سرسیلندر را پس
از باز کردن کاملا شستشو داده و سطحسرسیلندر را با شابر کاملا تمیز کرده و
قطعات باقیمانده از واشر و یا ذرات را کاملا پاک می کنیم طریقه ازمایش 1-
بوسیله سنگ مرع و فیلر 0.20 میلیمتر 2- ازمایش با خط کش فلزی و فیلر :3-
ازمایش با پودر سرنج 3- کربن گرفتن سرسیلندر (اطاق احتراق) : در اثر احتراق
مخلوط هوا و بنزین در داخل سیلندر به مرور مقداری دود در اطاق احتراق چمع
شده که می تواند کاملا در کار موتور موثر واقع شود این دوده علاوه بر اینکه
حجم اطاق احتراق را کوچک ساخته نسبت تراکم را در موتور بالا می برد که خود
باعث احتراق زود رس در موتور می شود سرخ شدن کربن در زمان احتراق چه در
الکترودهای شمع و چه در نقاط گرم دیگر مانند سطح نعلبکی سوپاپها و سطح
بالای پیستون باعث ایجاداحتراق های نابه هنگام می گردد بنابراین از علائم
زیاد شدن کربن در اطاق احتراق می توان انفجار خود سوزی و بالا رفتن کمپرس
موتور را نام برد موتورهایی که بعد از بستن سوئیچ جرقه بگردش خود ادامه می
دهند چنانچه خودسوزی در اثر گرم بودن بیش از حد الکترودها و یا حرارت بیش
از حد سرسیلندر بعلت گرفتگی مجاری اب و یا ضعیف شدن سیستم خنک کننده یا
تنظیم نبودن جرقه می تواند در اثر ازدیاد دوده در اطاق احتراق باشد انفجار
موتور را اکثرا در هنگام باز بودن دریچه گاز قبل از اینکه موتور زیر بار
برود شنیده می شود کارخانجات سازنده موتور معمولا کیلومتر معینی را برای
کربن گیری و یا تعمیرات سرسیلندر تعیین می کنند ولی گاهی عیوبی در موتور
پیش می اید که فواصل کربن گیری را نزدیکتر می سازد از جمله : روغن سوزی –
کم شدن کمپرس موتور – گرفتگی در لوله اگزوز – اشتباه جاانداختن زنجیر دنده
میل لنگ و میل سوپاپ – گرفتگی در هواکش کارتر و سرد کار کردن موتور –
گرفتگی در هواکش کاربراتور – کار نکردن صافی هواکش – غنی بودن مخلوط بعلت
عدم تنظیم درست کاربراتور – اشتباه بودن زمان جرقه – ضعیف بودن جرقه در شمع
واشر سرسیلندر واشری است از جنس نسوز که مابین بلوک و سرسیلندر قرار گرفته
و واشر سر سیلندر عمل اب بندی کمپرس را انجام می دهد کلفتی این واشر در
اطراف اطاق احتراق بیشتر استجنس واشر سرسیلندر : از ورقه های فلز نرم یا
پنبه نسوز و فلز نرم ساخته می شود واشرسرسیلندر انواع مختلف دارد یک لایه
که از الیاژ الومینیوم و کرم دو لایه از فلزات نرم و پنبه نسوزسه لایه که
از لایه های مسی بخاطر نرمی ان و بهتر شدن عمل اب بندی مقوا یا پنبه نسوز
جهت مقاومت در مقابل حرارت زیاد و لایه فولادی جهت مقاومت زیادتر در مقابل
فشار و حرارت . پنبه نسوز یا اسبست یک ماده معدنی است که نقطه ذوب ان 1550
درجه سانتیگراد است یک واشر سرسیلندر یکبار مصرف است و زمانی که بسته شد
بعد از باز کردن سرسیلندر دیگر قابل استفاده نخواهد بودلذا قبل از تعویض
واشر سرسیلندر حتما سرسیلندر را از لحاظ تاب دیدگی باید ازمایش کرد ضمنا
سطح سرسیلندر نباید ناصاف باشدعیوب واشر سر سیلندر : واشر سر سیلندر ممکن
است بسوزد یا نیم سوز شود علل سوختگی واشر سرسیلندر عبارتند از : 1- تاب
داشتن سرسیلندر 2- ترکیدن سرسیلندر 3- شل بودن پیچهای سرسیلندر 4- گرم کردن
بیش از اندازه موتور 5- نامیزان بستن پیچهای انعلائم سوختگی واشر سر
سیلندر : 1- خارج شدن اب از اگزوز 2- گرم کردن موتور 3- ورود کمپرس در داخل
رادیاتور (جوش کاذب) 4- کمی کشش موتور 5- قاطی کردن اب و روغن – دیر روشن
شدن موتور توجه : اگر بخار در حالت گرم بودن موتور از اگزوز خارج شود دلیل
بر سوختن یا نیم سوز بودن (ترسیدگی) واشر سرسیلندر است نکته مهم : در
موتورهای که دارای بوش تر هستند در صورتیکه عیبی از عیوب سرسیلندر یا واشر
سرسیلندر باشد که فقط در این حالت باز کردن سرسیلندر کافی است باید پس از
باز کردن کلیه پیچهای سرسیلندر همه پیچها را بجز دو پیچ سرسیلندر را خارج
می کنیم و سپس سرسیلندر راچند بار به چپ و راست در سر جای خود حرکت داده تا
اگر احتمالا بوش پیستون با سیلندر درگیری داشته باشد با این حرکت از
درگیری خارج شود چون اگر این عمل را انجام ندهیم و سرسیلندر رابرداریم
امکان دارد بوش پیستون مقداری با سرسیلندر به سمت بالا حرکت کرده و باعث
خرابی و ازاببندی خارج شدن واشر اببندی بوش پیستون بگردد در صورت عدم توجه
به این نکته امکان داردپس از بستن سرسیلندر و روشن کردن موتور اب و روغن
مخلوط شده در نتیجه بازکردن موتور و تعویض کلیه واشرها مورد لزوم باشد توجه
: پس از بستن سرسیلندر و سفت کردن پیچهای سرسیلندر توسط ترکمتر بدون اینکه
اب در داخل موتور باشد موتور را روشن کرده و قبل از گرم شدن موتور ان را
خاموش می کنیم سپس با اچارترکمتر سفت بودن پیچها را کنترل می کنیمنکاتی در
مورد تعویض واشر سرسیلندر : برای جاگذاری واشر سرسیلندر از هیچ گونه مواد
خارجیمانند گریس یا چسب استفاده نمی کنید توجه : علامت (TOP) روی واشر
سرسیلندر در موقع بستن باید به سمت بالا بوده و در صورت نبودن علامت با
منطبق کردن واشر با بلوک می توان به جهت واشر سرسیلندر پی برد در ضمن سمت
مسیواشر سر سیلندر بی به سمت پایین و روی بلوک سیلندر قرار بگیرد .
